【正文】
关键字：汽车诊断技术,首届汽车诊断技术绝活展示会,变扭器故障的快速诊断
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 各位老师，各位同行大家上午好。我今天给大家带来的课题是关于变扭器故障的快速诊断，关于自动变速器的诊断，一些常见的故障比较容易理解的就不讲了，对于一些比较特殊的故障，那些是特殊的故障，因变扭器故障而导致出现的换挡质量问题，目前在我们维修领域里面它仍然是一个难点。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 比如说经常会出现耸车、断油、断火的故障，或者是换挡打滑的故障，或者是换挡冲击。目前因变扭器出现的这类故障我个人认为在诊断过程中有一定的难度。说到冲击我们都会想到升档点和降挡点，这个是不是跟油压的不正常，或者是油压建立的速度不正确，大家会想到这一点。说到打滑的故障，它无外乎就是我们所谓的发动机失速，在自动换挡过程中出现了发动机滑转现象。在常规的维修里面，一说到打滑都会想到离合器因压力不足出现的滑转，往往忽略了变扭器这一块。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 大家看一下，什么叫做变扭器打滑？一但说到变扭器打滑是离合器的打滑，会想到机械的打滑，而汇率了ACS的打滑，实际上讲，变扭器打滑存在两个，一个是机械打滑，一个是液压打滑，而我们经常遇到的是机械的打滑，而忽略了液压的打滑，不管是哪个打滑我们通过诊断仪器和读取发动机的数据流可以读到转速差，这个转速差我们决定了滑移量。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 我们看一下理论基础，我们正常时的变扭器的工作是如何实现的？正常的时候，变扭器里面的油液是通过TCC实现的液压油，它是通过输入流的前方，最关键是所至活塞的后方流入的，这个过程是整个电压连接过程，这是液压状态。大家想到为了环保，为了节油，为了降低变扭器的工作温度，我们新款的自动变扭器时时刻刻要采取为了避免发动机的功率损失，满足闭锁离合器结合时电脑接受各种信息，电子阀工作以后就控制了变扭器的控制阀，其次油液的方向发生了巨大的改变，原来是从前方进的，当发生闭锁控制时是从后方流入的，这个油压是通过电脑调节实现的。此时发动机的功率没有受到任何损失，发动机的输入功率百分之百传到变扭器，同时得到了环保，燃油问题也得到了解决，同时也可以降低变扭器的工作温度。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 大家再回头想一下，我们任意一款的自动变扭器都有换挡点，无论是五档乃至最新的八档，至少要实现六个换挡点，七个换挡点，这个点是非常关键的一个点，无论是升档点还是降挡点，电脑如何维持这个点，这是至关重要的，如果这个点有了问题，那这个车辆就会出现不规范的冲击现象或者耸车现象，这就是我们所谓的换挡质量问题。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 正常情况下，比如我们的升档点，电脑通过瞬间降低工作油压，同时发动机也要维持变扭器的换挡工作过程，通过延迟点火来维持换挡。如果这个点闭锁控制没有脱开，仍然还在执行机械或者半机械电时，便会出现冲击现象。因此说无论升档点还是降挡点期间，电脑必须要中断闭锁离合器的控制，如果说电脑在这个时候调节控制出现了偏差，势必也会出现换挡质量问题。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 我今天主要给大家讲这些打滑问题也好，或者是冲击问题也好，我们如何利用非常有效的手段把它切开？到底是因发动机问题引起的？还是变扭器？既然是变扭器，我们切开，是变扭器还是其他机械件？还是液压控制问题？
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 我们常规的检测方式，大家应该知道，我们都是搞技术的，我们目前一般都是通过读取动态数据流，读哪一组？对大众而言，我们介入的是001数据，前三项是非常重要的第一项是发动机的转速，中间的数值是输入扭转的信息，第三项是输出扭转的信息，我可以利益这三个信息鉴别是什么在打滑？但是往往在日常维修中，变扭器出现打滑的现象时，通常是通过发动机偏移得到的，但是具体这个打滑是通过发动机看到的，实际上是内部打滑还是液压器打滑这一点很难捕捉到。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 因此还要读一个数据块，就是第七组数据块，这一组的第一项就是变扭器的工作温度，第二项数据就是电脑对锁止控制电磁阀的N218指令，过去只是两种工作状态，要么打开要么关闭，但是对于我们现在的电磁控制阀，我们变扭器实现连接的时候，目的使发动机到变扭器连接由液压转入机械连接时是逐渐建立起的液压，分离时也是这个样子。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 第三项就是变扭器的工作状态，无外乎是三种状态，一种状态就是完全的液压连接状态，就是没有实现闭锁控制，还有一种状态就是完全锁死，这时候电子阀是一个开关电子阀，通常情况还有一个半锁止，而我们大多数的自动变扭器的故障都是反应在半锁止。最后一项是非常重要的一个，就是变扭器泵论和涡轮之间的转速差，这个数据如何计算？就是利用前面三个数值得到的，利用发动机的转速渐输入流的数值就是这个数值，这个数值的变化的多与少，就决定了我们这个汽车的换挡感觉是冲击还是打滑。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 大家知道我们变扭器大部分工作时间都是在液压连接状态，既然这样，发动机与树流之间永远存在转速差，这样发动机的输入数据就会丢失，所以必须使涡轮和泵论达到同时转速。刚才我们讲到一个换挡点的问题，换挡点的数值一定不是零，如果是零的话，那么这个换挡点的结合感觉是特别强烈的，我们经常说结合粗暴，所以最后这个数值是非常关键的。这个数值不能太大，太大说明两种控制是，后面的数值一旦大的时候大家就会想是不是锁止离合器在打滑？其实不是，大家注意我经常说的这个点，变扭器在某个档，比如三档我瞬间加油门的时候，涡轮也会上升，都是一一对应的，如果液压不足时那么发动机转速远远要高于这个数值的转速。如果电脑对N218的控制电流是一个比较大的电流，我瞬间加油门没有脱开。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 这一数值是闭锁离合器的完全结合状态，大家看第二项数值就可以看出，
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 但是我们在日常的维修过程中，经常出现问题时恰恰反应在控制阶段，大家看一下控制阶段的电流比较低，允许锁止离合器出现打滑现象，这个打滑率严格上来讲每个车型是有要求的，如果这个打滑率超过电脑内部设置的设定值的时候就会有故障代码。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 接下来我给大家举几个案例，我们根据案例，结合案例，为什么我们更换变扭器以后得到了这个故障的排除。大家看一个02款的奥迪A62.4，是5HP—19自动变速器，它的故障是3—4档、4—5档打滑，大家想三档升四档出现滑移时，我们会想到什么？会想到应该是四档跟五档供油燃料的油压有问题，或者四、五档的油压本身存在问题，所以大家把集中力量都用在四档五档的控制油路和元件方面，其实不是这样子。机械元件我们容易做检查，可以做一个加温加压实验。对于液压方面，我们完全可以通过检测手段，也可以通过液压控制面，四档和五档的油路进行一个实验。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 这个车修的时候不其实不是这个样子的，它通过更换四五档的元件，同时又更换了全新的液压控制单元，大家想这个问题是不是应该解决了？常规的检修手段和我们的维修经验结合在一起，要么就是我们四五档的液压，要么就是我们机械元件。结果这个车我们按照这个方式一一做了，问题仍然得不到解决，然后这个小伙子来找我的时候，我试车的时候，的的确确是三档升四档我们加油门是1/2油门，我发现档与档之间的切换，大家要注意，升档期间发动机的发动突变时，发动机的表应该是跌落的，但是这台车它不但没有发动机表这个现象，同时发动机表向上漂移了，说明它至少打滑三百分。确切的讲这个问题出在哪里？我们通过驾车的经验可以感觉是四档和五档在打滑，液压不足导致的。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 为什么还会出现漂移？也就是说，人家做的一些事情我没有必要再去做了，我不用去检查机械元件部分，也不用检查四档和五档的油路，我利用一个非常有效的方式，这个我一会儿告诉大家，我利用什么方式得到这个问题。当我利用这个非常有效的手段以后，我再去试车的时候三档升四档故障消失了，我把变扭器也换掉了。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 说到这里，我们好多维修人员经常出现一个问题，什么问题？就说只注重结果不注重维修过程，也不找真正的原因是什么，既然是便牛的故障，变扭器的故障到底出在哪里？我一定要把变扭器切开以后要验证一下问题的真正的原因，就这个问题我跟（王大民）老师探讨了很多的时间，他说机械我就说液压。大家想一下我前面所讲的问题，无论升档点和降挡点变扭器的故障一定是这个点，我们这个故障大家看到了这个锁止摩擦片已经没有了，没有就不是机械问题吗？
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 实际不是，大家看一下我自己画的图，我们看这个锁止摩擦片没有了，这是三档时的状态，我们再看一下跟前面这个图区别在哪里？是不是区别于这种摩擦片，这个摩擦片没有了，它不单纯区别在摩擦片这块，大家注意没有，我们变扭器的锁止活塞，它把我们变扭器的容积腔分成前后两个，当锁止摩擦片没有了以后，前面的容积腔变小了。我们回头看一下这个真正的故障原因在哪里，给大家解释一下。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 这是3档的状态，3档介入4档时是不是还要拖开一下，在这个点上电脑要控制，电子阀必须要脱开，但是由于前面的容积腔跟溶液的容积腔发生了改变，大家要知道锁止摩擦片到前面的距离只有几毫米，而且摩擦片的厚度通常在
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 接下来我们再看另外一个案例，我们这款变扭器经常会出现在2000R以下，车速在50到
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 我们看下一个案例，是一个降挡冲击的故障，这又跟换挡质量有关系，2003帕萨特V62.8使用5HP—19自动变速器，4—3和3—2冲击。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 我们想一下出现换挡质量时，特别是在换挡点上，我们这个车反应在降挡车上，这个车我也亲自驾车实验过的，它有一个可捕捉的故障点，就是我驾车的时候如果出现四档降三档的时候三降二微乎其微，无论哪个档冲，这个点大家要想一下，如果四档降三档也好，或者是升档点也好无论是两个液压软件交替转换，在转换期间如果释放元件较慢，而建立那个油压的速度较快，是不是出现了重叠点？如果出现重叠点就会出现冲击现象，这是我们常规的一些思考，我们设想是不是四档的元件释放的速度慢了或者三档的速度快了？
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 但我们想一下，我们升档期间是没有冲击的，为什么偏偏反应在降挡点上？又是利用我那种方法，这个方法我最后再提供给大家，这个方法是非常可行的，我用这个方法一实这个车故障没有了，我仍然知道这是变扭器故障导致的。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 大家看一下我这个图形，我是利用笔记本数据采集下来，这是第七组的动态数据流，这张图形主要是反应在变扭器的滑移率上，左侧是泵轮与涡轮之间的转速差，发动机转速减去输入流转速得到的，底下是零相当于一个机械连接方式，这是故障时出现的问题，四档降三档点上变扭器锁止离合器要脱开，是大电流往要电流变，目的是锁止离合器脱开，使连接方式是液压的方式。但是我通过数据流反应了锁止离合器的活塞回位迟缓，导致闭锁离合器已经中断不让你控制了，这端仍然还在结合，所以这个点还是机械点。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 我们再看一下维修后的结果，这个车变扭器一换掉就好了，没有故障了，再看这个数据流，跟刚才的图形一对比，我们发现什么问题？降挡点大范围的是不是液压连接方式，而我前面出现故障时，这是整个降挡点，这个降挡点是不是围绕在机械连接方式状态下，机械连接状态下，电脑对电子阀的控制已经中断了，也就是说那边的油压已经释放掉了，锁止离合器回位的比较慢，导致变扭器处于半机械或者完全的机械状态，所以就赶上这个点了。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 好了，给大家就带来三个案例。最后我把今天的主题给大家讲一下，我这个方法不但是适用于大众与奥迪车辆，同时还适用于其他国家的车辆，我这里面利用大众奥迪的，具体的操作方式是这样的：我们奥迪的电脑被安装在副驾驶室的前方，我把电脑找出来，找出两跟线就是闭锁离合器其中的52号端就是我们的供应电源，四号端子是218的控制线，怎么考虑？两个方式，目前我们采取的方式把四号线断开，这是控制线，把52号端子的线断开，把N218电子阀接上，如果没有电子阀完全可以采取一个电组也是没有问题的，我这样的操作方式大家看明白没有？是不是相当于把N218电子阀拿下来了，电脑对它仍然控制，但是控制是外面的电子阀，内部的电子阀没有动，是不是这个道理？内部的电子阀没有参与工作，工作的是外面的电子阀，我不就是在外部加了一个电子阀吗？
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 这样的目的是什么？这个电脑仍然实现机械连接方式，事实上我们变扭器这边动没有？没有动过，依然是一个液压连接方式。我们前几个案例都是通过这种方式得到的，我们回头再看一下我们的第一个案例，引起换挡打滑这个案例，我仍然是把电子阀断开，把52号线破坏掉，外接一个电子阀试车，我一试车故障现象没有了，为什么消失了？是因为变扭器的工作液压没有发生改变，仍然是液压连接方式，这样我就把故障点判定在变扭器这块了？还包括耸车还是断油断火的现象，还是刚才讲的四档向三档冲击的现象，都可以完全采取这种方式。我再重复一遍，当我们遇到一个车辆换挡打滑或者换挡冲击故障也好我们可以去怀疑变扭器，具体是不是变扭器的问题，具体怎么做就是利用这种方式，把这两跟线其中一跟线断开，另外一根不用断，还有一种并联方式，两根线不用断再弄一个电子阀。但是有一点会出现故障代码的，出现一个锁止不牢的故障码。这种手段，也属于一种方法，它不但可以采用大众、奥迪车辆，当我们怀疑变扭器时，也可以采取这种方式，我们别克沃尔沃也是利用这种手段找到变扭器的问题。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-ALIGN: left; mso-layout-grid-align: none" align=left> 这样我的专题就给大家讲到这里，不知道合不合大家的口味，谢谢大家。
