车型：桑塔纳2000(巴西生产)
故障症状：该车装有氧传感器和催化转化器，但φ(CO)值高达7％～11％，冒黑烟。
综合诊断结果：
(1) 用Ford公司的NGS诊断仪或SNAP—ON的SCANNER(红盒子)进行。
故障码检查(因该车的发动机控制系统为Ford公司的EEC—Ⅳ)：故障码41，表示混合气始终过稀。
(2) 从电脑运行数据参数的读值看，氧传感器的信号电压始终小于0.3V。
(3) 用FSA560发动机综合分析仪检查尾气，φ(CO)值为7％～11％，HC值偏高。
检测结果分析和进一步检查：
(1) 根据故障码的提示是混合气始终过稀，这里的始终表示电脑根据氧传感器稀的信号连续对燃油系统进行修正，但根据氧传感器来的反馈信号，电脑仍认为混合气过稀。而尾气的实际测量值却高。这是一个矛盾点。
(2) 为解释这一矛盾，应先确认氧传感器是否可真实地反映排气的状态。若不能真实地反映，则可能是氧传感器或其电路故障。若能真实地反映，则可能是氧传感器至发动机控制电脑的电路、插接口或电脑本身的问题。
(3) 首先检查氧传感器的状态：用汽车万用表检测氧传感器的电压，实际测量值为0.9V。这表示氧传感器的信号实际反映了混合气过浓的真实状态。为进一步检查氧传感器，可人为地制造过稀和过浓的实际状态，同时观察氧传感器的实际信号电压值的变化和发动机控制电脑的响应。结果是氧传感器功能正常，但电脑的响应参数却始终是低于0.3V的信号电压，且电脑对燃油修正的趋势也是加浓。
(4) 为此在电脑的入口处检查氧传感器的信号电压，其实测值同在前面的实测值相同。这表示从氧传感器至电脑的线路是正常的。
(5) 根据上述检测的结果，初步认为是发动机控制电脑的内部信号电路出现问题。但由于使用该控制系统的桑塔纳车在北京只此一辆，根本无法做替换实验。但又想不要因漏检而导致错误的判断，所以又进行了模拟检测，即用信号模拟器直接向发动机控制电脑输送混合气过浓的信号，并一直将信号电压提高到1.5V以上(由于该车的技术资料不全，而Ford公司在早期曾使用过其他类型的氧传感器，其工作电压与现在的不同)，而发动机控制电脑仍无正确的响应，故可诊断为发动机控制电脑的故障。在从国外的定货到达更换后，其尾气检查结果完全符合出厂的技术标准。
提示：
(1) 尽管在所有维修手册的故障排除流程表的最后结论不外乎3种结果：传感器、线路和电脑。但实际上电脑损坏的几率是很少的(除非是人为故障)，而且电脑也比较贵，所以在作出电脑损坏的结论前，应反复、认真地检查传感器和其电路，以免误诊，造成不必要的浪费。
(2) 电脑的损坏有几种损坏程度，严重损坏可导致根本无法起动发动机，局部电路或某个功能不良时，发动机虽可运转，甚至在表面上看并无明显的故障症状，但此时电脑实际已损坏。
(3) 在检测过程中，常常会碰到读到的故障码与故障实际症状或实测结果不一致的情况，在这种状态下，应尽可能利用所有手段，采用综合诊断技术，去伪存真，由此及彼，由表及里，由浅人深，综合分析检测结果，透过现象，抓住本质，以便得到正确的判断。
综合诊断示例4
车型：别克(BUICKParkAvenue)1993年V6 3.8L 多点燃油喷射
故障症状：发动机时有抖动，故障指示灯有时点亮，汽车行驶时偶尔熄火。
综合诊断结果：
(1) 因故障灯有时点亮，说明发动机控制电脑应存储有故障码，所以先使用SNAP—ON的SCANNER(红盒子)读取故障码。结果有5个故障码
① 16——系统电压高或低。
② 14——冷却液温度传感器信号电压低。
③ 15——冷却液温度传感器信号电压高。
④ 21——TPS(节气门位置传感器)信号电压低。
⑤ 22——TPS信号电压高。
在清除故障码，进行路试后，重新读取故障码，发现这5个故障码时有出现，有时1个，有时多个。
(2) 用4尾气分析仪检查尾气，观察到CO和HC时有较大波动。
(3) 为进一步确认故障码出现的状态，用SCANNER读取发动机控制电脑的运行参数。使用SCANNER的固定某行数据的特性，将有关参数调整到同一屏幕，以便观察。结果发现系统电压的读值在6～24V间变化，同时冷却液温度的读值在负温度值与发动机正常工作温度间变化，TPS值也随系统电压的变化而变化。
检测结果分析和进一步检查：
(1) 根据客户的陈述，该车因熄火问题已进厂3次，清洗过喷油器和节气门体，检查过点火系统，更换过火花塞。在检测时也曾出现过这几个故障码，但在测量这些电路时，未发现明显故障。且在清除故障码后，这些故障码也未马上再出现。以前故障只是偶尔出现，现在较频繁。
(2) 对所有故障码进行分析。根据该控制系统的工作原理，发动机控制电脑从汽车供电系统获得12～14V电源，再将其按照设计要求将电源转换为不同的电压，向各控制电路提供相应的电源电压。冷却液温度传感器、TPS传感器以及其他某些传感器就是从发动机控制电脑获得参考电压的。而且在数据观察时也发现这些传感器的信号电压随系统电压的变化而变化。在控制过程中，冷却液温度和TPS的信号对燃油计量和点火正时的控制也影响较大，它们的变化会引起排放的波动。从分析中可看出在这些故障码中，系统电压的问题是关键点。
(3) 根据上述分析，先检查汽车供电系统的电压。经测量在发动机未起动时，蓄电池电压为12.2V。发动机起动后电压为13.6～14.2V。而此时在数据中的系统电压仍在变化。根据该车的电路图，发动机电脑有两个电源，一个是常接电源，它向发动机控制电脑的长时存储器提供电源，使发动机控制电脑可保存发动机在运转时的自学习适应值(或称为修正值)和诊断故障码。另一个电源是经过点火开关至发动机电脑的，它向发动机控制电脑提供实际的电源电压。为进一步确认，将蓄电池至发电机的电源线取下，打开点火开关，观察电脑的数据，发现数据中的系统电压仍在变化。
(4) 为排除由于线路或电脑线束接口的问题(尽管在此例中，这种可能性很小)，可在发动机控制电脑接口的内侧该插脚处进行测量，并与电脑的数据读值加以比较。结果实测值正常，而电脑的数据读值仍不断变化。
(5) 由以上的分析和实际测量，可以基本判断该车的发动机控制电脑内电源部分的电路出现故障，应更换发动机控制电脑。为确保起见，还做了一个替换实验。在更换电脑后发动机工作一切正常，排放和熄火的问题也解决了。
提示：根据客户的陈述，说明故障的出现是一个逐渐发展的过程，到后来变的较为严重。它为重现故障和捕捉故障出现时的数据提供了可能。因许多偶然发生的故障在刚刚产生时，由于出现的频率低、持续的时间很短，在修理厂的短时间检测中是很难重现和捕捉的。这给准确诊断带来了困难。当故障发展得较为严重、持续时间较长时，反而更好查找。因此在诊断这种偶发性的故障时，应注意：
① 首先应认真、仔细地询问客户，包括故障发生的时间、状态、频率、在什么样的情况下容易产生(如天气、温度、冷或热车、加速或减速等)等。有时甚至需要客户与你一起试车，以体会故障发生的状态。这样做的目的有两个。一是为你的判断提供尽可能多的线索；二是为你在进一步检测时更快更准地重现故障和在修理后重复检查确认故障已排除提供实验依据。
② 在检测时，要有耐心，同时也要向客户解释为什么需要时间，因为对这种偶发性的故障，客户常常认为是小故障，是一个简单的问题。而恰恰是这种似乎简单的问题往往掩盖了故障的本质，再加上不易捕捉，更为准确的判断造成了困难。否则，毫无目的地采用更换的简单手段，可能经多次修理仍不能彻底解决问题，既给客户造成过大的经济负担，还会丧失客户对你的信任。
③ 在实际测量时，应尽可能使用综合诊断技术和手段，并应在故障重现时捕捉一切可能的迹象，从中找出蛛丝马迹。然后认真分析，找出故障的真正原因。
④ 在检测中，当已基本确定故障点时，为确保诊断的准确性，有时需要进行一些替换实验，特别是对那些价格较贵的器件更是如此。这并不同于盲目地更换。因这是在实际检测和基本确定之后的替换实验，是有目的和有明确的目标的。但所用的替换器件应尽可能使用确认是良好的，而不是新的。例如在此例中，用确认是良好的发动机控制电脑做过替换实验，已证实我们的判断是正确的。但零件供应商第1次送来的发动机电脑，椐称是新的，并说只要能着车就是好的。但在与汽车连接后，虽可着车，而从该电脑的数据参数读值中可看出仍有问题，故我们要求再重新换一块电脑，直到证实确实是良好的为止。若我们未使用确认是良好的电脑做过替换实验，而是直接将该新的但却是有问题的电脑换上，问题仍未解决。此时将会误导我们否定原正确的判断，而去花费更多的时间去寻找其他的故障原因。
⑤现在许多汽车厂家为降低生产成本，一块电脑的硬件被设计为可适用于许多车型，但这些车型的性能其实是不同的。一个方法是生产的电脑在出厂时，其内存程序芯片是空白的。在修理厂，需使用专用仪器先将原电脑中的程序或程序版本编号读出，再将此程序或已更新的程序写进新电脑的程序芯片中。另一种方法是电脑的程序芯片是单独提供的，可由修理厂根据具体车型和情况予以更换。因此在更换电脑时，应确认新的电脑是已写好的还是空白的。另外，对GM某些车型，在诊断时，应分别判断是程序芯片还是电脑本身故障，以免错判
