事物现象之间都是相互联系、相互依赖、相互制约的。如果某个现象的存在必然引起另一个现象的发生，那么这两个现象之间就具有因果关系。其中，引起某一现象产生的现象叫做原因，而被某一现象引起的现象叫做结果。因果关系具有以下几个特点：
1．现象间的因果联系是普遍存在的。任何现象都有其产生的原因，任何原因都必然引起一定的结果。没有无因之果，也没有无果之因。无原因的结果和无结果的原因都是不存在的。
2．原因和结果在时间上是前后相继的。原因总是在结果之前，结果总是在原因之后。在探索因果联系的时候，必须在被研究现象出现以前存在的各个情况中去寻找他的原因，在某个现象出现以前存在的情况称为先行情况。也必须在被研究现象出现之后才发现的各个情况中去寻找他的结果，在某个现象之后产生的情况叫作后行情况。但两个现象在时间上前后相继，不一定就存在着因果关系。前后相继只是因果关系的必要条件，不是充分条件。如果只是根据两个现象间在时间上的 前后相继，就做出他们具有因果关系的结论，就会犯“先后为因果”的逻辑错误。
3．因果联系是确定的。客观世界的原因和结果的关系是复杂多样的。某一现象发生的原因可能是另一现象所引起的结果，某一现象的结果可能又是引起另一现象的原因。原因和结果的关系构成了客观世界的因果关系链条。但是，在一定的因果链条上，在一定的因果环节上，原因和结果的关系有是确定的，原因就是原因，不是结果；结果就是结果，不是原因。如果把原因当成结果，把结果当成原因就会犯“因果倒置”的逻辑错误。上述因果关系在汽车故障诊断中应用非常广泛，下面我们以配气正时为例来说明因果分析方法在汽车故障诊断中的具体应用。
“配气正时（相位）”到底指的是什么？根据吉林工业大学陈家瑞主编的《汽车构造》（第三版，人民交通出版社）上的定义：“配气正时（相位）就是进、排气门的实际开启时刻”。为了提高发动机的充气系数，提高发动机的动力性，进、排气门的开启和关闭均有一个提前和迟后角度。在讲到气门传动组时，《汽车构造》中指出：“气门传动组的作用，是使进、排气门能按配气正时（相位）规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。”“凸轮轴用以使气门按照一定的工作次序和配气正时（相位）及时开闭，并保证气门有足够的升程。”“发动机工作时，凸轮轴的变形会影响配气正时（相位）。”凸轮轴上的“凸轮的轮廓应保证气门开启和关闭的持续时间符合配气正时（相位）的要求，且使气门有合适的升程及其升降过程的运动规律。”凸轮轴是由曲轴通过正时带或正时链条或正时齿轮驱动的，因此，“在装配曲轴和凸轮轴时，必须将正时记号对准，以保证正确的配气正时（相位）和发火时刻。”
通过上面的描述我们可以看出，正确的配气正时（相位）是发动机正常工作的必备条件，一旦配气正时（相位）错了，将影响发动机的正常工作。其实“对准正时记号”和“配气正时（相位）正确”两者之间就是一对因果关系。“对准正时记号”是原因，“配气正时（相位）正确”是结果。在正常的情况下，装配时必须将正时记号对准，因此，正时记号对准是配气正时（相位）正确和发火顺序（点火正时）正确的前提条件，就是说，要想配气正时（相位）和发火顺序（点火正时）正确，必须正时记号对准。但是，值得注意的是，正时记号对准并不是配气正时（相位）正确和发火顺序（点火正时）正确的充分条件，也就是说，即使正时记号对准了，配气正时（相位）和发火顺序（点火正时）也并不一定正确。这是因为，正时传动系统中有许多零件，曲轴通过键传动或过盈配合方式带动曲轴正时齿（链）轮，再通过正时带或正时链带动凸轮轴正时齿（链）轮，凸轮轴正时齿（链）轮在通过键传动或过盈配合方式带动凸轮轴，凸轮轴再通过挺柱、挺杆、摇臂驱动或直接驱动气门开闭，这中间存在许多环节，其中的任何一个环节出现问题，例如，键错位、正时带老化、正时链条磨损、凸轮轴变形或磨损、气门间隙错误或液压挺柱故障等均会最终影响“进、排气门的实际开启时刻”，也就是影响了配气正时（相位），从而导致故障。对于现代电控汽车而言，发动机ECU还要利用曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器等来检测曲轴和凸轮轴的位置，以确定正确的喷油时刻和点火时刻，那么曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器信号不准也会导致发动机ECU监测的“配气正时（相位）不正确。对于现在采用可变气门正时系统的车辆，像广州本田雅阁轿车的VTEC、i-VTEC系统，丰田系列轿车采用的VVT-i系统，大众/奥迪车系采用的可变配气正时（相位）系统等，可变气门正时系统发生故障，最终也是影响了“进、排气门的实际开启时刻”，导致配气正时（相位）错误。在上述部件和系统出现故障的情况下，正时记号再对准，配气正时（相位）也是错的，车辆照样出现故障。因此，我们一定要记住：
1．要想配气正时（相位）和点火正时正确（结果正确），必须对准正时记号（原因正确）。
2．在系统正常的情况下，正时记号对准（原因正确），配气正时（相位）和点火正时一定正确（结果正确）。
3．正时记号对准（原因正确），并不代表配气正时（相位）和点火正时正确（结果正确）。而配气正时（相位）和点火正时正确（结果正确），则正时记号一定正确（原因正确）。
因此我们在进行车辆故障诊断中，当怀疑车辆的“配气正时（相位）错误”（即怀疑结果错误）时，不应该仅仅去检查“正时记号是否对准”（检查原因是否存在）。而应该首先确认“配气相位是否正确”（结果是否正确），当“结果”确实错误的时候，我们再来确认“原因”是否正确（正时记号是否对准）。也就是当怀疑“因果关系”发生问题时，应该首先确认“结果”是否正确，在“结果”确实错误的情况下，再来确认“原因”是否错误。这样才能对车辆的故障进行精确定位。
但是在维修实践中，维修技术人员常常是在怀疑“配气相位”错误时，第一反映是检查“正时号”是否对准，的确“正时记号没有对准”（原因错误）会导致“配气正时（相位）错误”（结果错误），但是维修人员却忽略了“正时记号对准”（原因正确）却仍然会出现“配气相位错误”（结果错误）的客观事实，其实是犯了将“原因（正时记号对准）”当成了“结果（配气相位正确）”的“因果倒置”的逻辑错误。
下面让我们来看一个非常典型的维修案例：
切诺基越野车高速时严重回火
故障现象：一辆1999年生产北京切诺基BJ6420越野车（装配直列4缸多点电控燃油喷射式发动机）只要在发动机转速超过2500 r/min时加速，无论是急加速还是匀速，发动机都会出现进气管回火现象，并且随着发动机转速的升高，回火现象会更加严重，转速再高时，发动机便会熄火，发动机转速无法超过3500 r/min。但是车辆在怠速至中速状态下运转基本正常，只是车辆急加速明显反应迟钝。当变速器换入5挡后，发动机动力不足，车速只能保持在100 km/h左右，无法继续提速，这时发动机严重回火。该车因此故障已经两次到不同维修厂进行修理。先后更换了大量的电控系统元件，其中包括——发动机ECU、MAP（进气器管绝对压力）传感器、TPS（节气门位置）传感器等，然后又更换了汽油滤芯、燃油泵、分电器总成、高压线、火花塞等大部分外围元件，该车的点火正时和配气正时（相位）先后校对过三次，并研磨过气门一次，也更换过液压挺柱，故障一直未能排除。
某维修人员的现场维修过程：维修人员接车后首先使用故障故障检测仪调取该车故障码，故障检测仪显示发动机电控系统正常，无故障代码记录。
随后维修人员对汽缸压力、点火正时、配气正时（相位）、燃油压力、各缸动力平衡试验等各项进行检测，检测结果也都在规定的范围之内，没发现任何异常现象。
接下来维修人员又检测了TPS传感器和MAP传感器的电压信号，TPS传感器信号正常，但是发现MAP传感器的信号电压在发动机怠速到2500 r/min之间时正常，但当发动机转速超过2500 r/min时，MAP传感器的信号电压剧烈跳变，数字电压表已经无法正常显示其信号电压，此时发动机出现回火现象。据此分析，可能是因发动机回火导致了进气歧管内的气压波动，从而影响了MAP传感器的信号电压，使之随进气岐管内的压力的波动而跳变。这个信号并不能说明故障的原因所在，并且与之有关的电控元件已在其他修理厂更换过。由于ECU自诊断系统也没有故障码记录，维修人员初步判断问题可能不在电控系统。于是将检查重点放在了机械部分上。
众所周知，引起发动机回火故障的原因无非三种：混合气过稀、点火正时不对、配气正时（相位）不对。维修人员根据这三种故障原因，进行了相关的机械部分的检查。为了确认进、排气系统有无堵塞泄漏现象。首先拆掉空气滤清器，故障依旧；接着将排气管拆掉，故障也未见好转。由此维修人员认为该发动机的进排气系统正常，无堵塞、泄漏现象。
接下来维修人员又对进气歧管真空度进行了测量。将真空表接到进气歧管的一个真空接头上，测量怠速到2500 r/min时的真空度，真空表的读数由怠速时的46 kPa随节门开度的增大而逐渐减小。当发动机转速达到2500 r/min以上故障出现时，真空表大幅摆动且抖动剧烈，急加速时，真空表指针读数在接近零值与35 kPa之间激烈跳变。维修人员根据真空表测量结果发现两处疑点：
一是为什么怠速时的真空度比同类车型的正常值偏低些（正常值为56～64 kPa）？二是为什么高速时表针大幅摆动，而急加速时却为剧烈跳变？这只能有一种解释，那就是进排气系统不畅。
但是如果进气系统存在漏气，真空表的读数会有规律地摆动；如果是汽缸和活塞磨损严重，那么检测到的汽缸压力值就应该较低。因此该车的故障只能是进排气系统不畅，不可能是泄漏。由于先前对进排气系统检测的结果正常，这说明故障原因应在发动机本身。
无奈之下，维修人员决定分解发动机进行检查。首先拆汽缸盖检查气门、挺柱、推杆、摇臂等，一切正常；接着拆下油底壳，转动凸轮轴，这时意外发现该发动机的第2缸和第4缸的排气凸轮高度明显低于第1缸和第3缸的凸轮高度。取出凸轮轴后，才发现该车因润滑不良加之使用环境较为恶劣，导致凸轮轴排气凸轮过度磨损，从而造成排气不畅。
维修人员更换凸轮轴后，重新装配试车，故障排除。
案例点评：上述案例值得提出的是，维修人员利用检测MAP传感器信号电压和利用真空表检测各种状态下进气歧管真空度的变化情况，根据检测参数进行的一切分析过程和结果判断都是非常正确的，无可厚非。
我们首先分析一下该车故障的发生原因。该车凸轮轴排气凸轮过度磨损，凸轮高度的降低实质上就是改变了配气正时（相位），从而造成发动机进气和排气相位的滞后。车辆在低速时，由于发动机的进、排气量较小，燃烧时间相对充足，所以车辆没有十分明显的异常反应；然而当发动机在高速运转时，便会由于进气门开启晚，开度小，进气量严重不足，造成燃烧速度下降，同时由于排气门开启不足，不能及时排气，造成发动机在下一个工作循环进气门开启时，而汽缸内未及时排出的废气从进气门倒流，进入进气歧管，将其内的可燃混合气点燃，产生高速回火故障。
因此，该车的真正故障依然是配气正时（相位）错误。而从该车故障的排除过程中我们不难发现这样的问题，从叙述中我们可以看出：在前面的两个修理厂对“该车的点火正时和配气正时（相位）先后校对过3次，并研磨过气门一次，也更换过液压挺柱，故障一直未能排除”，到了第3个修理厂，维修人员也“对汽缸压力、点火正时、配气正时（相位）、燃油压力、各缸动力平衡试验等各项进行检测，检测结果也都在规定的范围之内，没发现任何异常现象”。
这样看来，“点火正时和配气正时（相位）”维修人员已经先后校对过4次了，都没有发现问题，那么我们就不仅要问，维修人员到底是如何校对“点火正时和配气正时（相位）”的呢？为什么明明“点火正时和配气正时（相位）”不对，维修人员通过检测却没有发现配气正时（相位）错误，而最后是通过拆检才“无意中”发现的呢？这是为什么呢？这是因为维修人员在校对点火正时和配气正时（相位）时，往往都是通过查看“正时记号”来确认的，总认为“正时记号”对了，点火正时和配气正时（相位）就肯定对了，其实这是一种错误。这个案例这充分说明了维修人员在检查“点火正时和配气正时（相位）”时的检查方法存在问题。
其实，像上面这种错误，维修人员在维修实践中是经常犯的，因此我们要正确理解“因果关系”，弄清楚“因”和“果”之间的逻辑关系，才能在汽车维修实践中起到事半功倍的效果。
