请北京汽车修理公司总工程师魏俊强老师，北京汽车修理公司下辖8个单位，52个专修站，魏老师是整个汽车修理公司的总工程师，该公司是国内唯一进入500强的汽车后市场企业。
欢迎魏老师，他讲的主题是“现代汽车维修综合故障诊断”。
魏俊强：今天借助金奔腾举办的“第一届汽车维修高级技师国际研讨会”的机会，我向大家介绍一下现代汽车在结构改变以后，我们在维修过程中需要准备的内容和注意事项。
随着我国提高对环境的要求及汽车电子化的要求，现代汽车有了根本的改变，从维修的过程来看，我们大概将其分为几个类别。在90年代初期以前的修理过程算一个过程，从90年代—2000年算一个过程，2000年以后又是一个过程，这实际上培育了汽车维修的三代人，从汽车维修的技术和要求上培育了三代人。从90年代以前，大部分以机械为主，不管什么车，电子控制系统只是简单的在ABS系统、发动机系统、电喷系统应用，其他的系统应用得很少，主要以机械维修为主，大量的以机械的各种间隙恢复为主，各种故障一般都是由于机械间隙故障。这一阶段修理主要靠以下机理，一个是机械，大量的技师是以师傅带徒弟，因为师傅有丰富的经验，维修工的水平更多的取决于操作水平和熟练程度，那时候大部分的修理工是复杂性的，什么车都能修，因为什么车都是以机械为主的，不管哪种车，在修理过程中，基本工艺都是相同的。那时候的修理厂是杂修理厂，什么车都能修，无非是小车的精细度更高一些，那时候的电工也可能只是线路电工去做，剩下的全是技工的事，谈不上电工一体化，机械和电子之间的距离差得很远。那个年代，一般是越老的修理工技艺越高，维修的水平也越高。
从90年代初级到2000年，随着我国环境要求的越来越高，大部分的车从机械控制到了电子控制，首先是发动机，紧跟着而来的是变速箱、包括ABS和安全气囊，这些普遍都在汽车上使用，无论汽车价格高或低，几万元的车基本都配备了这些设备。这一时代的修理工普遍学历不高，包括一些农村的失业青年也涌入汽车修理行业，大部分修理工成为第二代修理工，这一时代的修理工可能大部分不知道汽车的化油器是什么，只知道零件是什么就可以了。在这一时期，由于汽车市场开放，大部分的修理能力需要降低了，钳工的水平需要降低了，大部分的修理工只要拿一个扳子就能满足修车的要求，因为这一阶段的修理配合度不是靠钳工，而是靠机械的精度和定位来完成的。大部分的机械零件你想装反了都不容易，因为大部分零件在制造过程中就已经降低了维修的难度。
到95年以后，有一部分电喷汽车，实际上电喷的定义是错误的，应该说是电控系统进入了汽车，在这个过程中，一些文化素质比较好的修理工，掌握一些电气技能的开始使用解码器、开始检修电路，这些修理工在修理厂中开始流动，且速度很快。因为他掌握了一些简单的解码方式、包括简单的仪器设备的使用等等。在这一阶段过程中，修理工更多的是运用设备的能力以及所谓的“秘籍”，有个XX秘籍，通过手工可以解决，或解决什么故障，这种使用的“秘籍”，大家在传阅着，谁能用什么方法评比一个故障，他就可以卖很多钱，最高的时候，一个解码可以卖2万元，就把码一解，按几下，就收几万块钱，因为别人解不了。甚至有人跑到广州，买6个码回来，花两万块钱，回来再卖，因为它有价值，能卖掉。现在这就不可能了，现在街上漂着的设备太多了，无论是设备还是解码器，都可以从后期的设备上做处理。在那个时代，谁先知道谁就能赚钱，在这一阶段，大量的修理工就看谁先学东西，谁学得快、学的时间短，在市场上的能力就越是强。这批修理工没有受过系统的培训，他们只是一些高中毕业生、搞电气的，看过几本书，参加过一些短期培训，然后进入这个行业。
这一代人经过几年、十几年的修理，逐渐发现了一个问题，车辆的常规问题都能解决了，因为用他常用的方法或“秘籍”，别人教的方法，已经总结好的处理问题的方法，都能解决一般问题。到2000年以后，大家发现一个问题，更多的车在变，在变化的过程中，网络系统不断地应用到汽车上。由于网络系统的应用，网络是需要语言的，这种语言的大量应用，包括每个电脑所处的地理位置，在网络上电脑有个地理位置，这个地理位置的重要性就确定了车辆的故障表现。另外，更多的电脑都加入了智能补救系统，为了让汽车更多地在公路上运行，即使系统损坏了，也可以在公路上运行，且驾驶员感受不到。举例来说，大众车跑着跑着，把传感器拽掉，汽车还会照常跑着，司机可能都感受不到。等经过了二三十天，司机才会感受到汽车加速无力。为什么有这么长时间的延缓性？就是因为，现在汽车的自修复能力在加强。这种延续性实际是修复能力达不到要求。2000年以后的汽车，不是简单的就故障修故障了，而是以性能恢复为主。以故障恢复为主是1995—2000年，2000年以后，不是简单的处理故障了，他要使系统恢复性能。要想使系统恢复整个性能，不是简单的一句话能解决的，你要了解系统是怎样构成的，要经过哪些程序完成一个动作。如果不了解这个过程，可能是单一个换一个传感器、清除一个故障码，这个解决是暂时的。以刚才的例子来说，把传感器拽掉，流量计仍然存在，无法从数值上判断流量计是多少数值在工作。如果不具备后期的分析能力，到2000年以后，大家可能会觉得这个车永远没有修透，车的故障现象可能暂时被解决了，屏蔽掉了，暂时看来是正常了，而这种正常可能只是持续7天、15天，能不能继续保证它跑10万公里？不可能。因为你修车只是从表面现象看修复好了，但实际的效果却发现，性能没有恢复回来，只是在某一个传感器到达控制点以后，电脑无法对它识别的时候，电脑把它剔除出来了。当你换上新的以后，只是在程序中掩盖了一部分，过一段时间仍然会回来，可能仍然是这个故障，但是这个故障码的持续性会延长。但毕竟这个故障早晚会出来，它不会像新车一样继续工作。所以在这个过程中，我们说，实际上修车的概念已经发生转变了。2000年以后，主要是你如何了解每个系统的性能，让系统的性能得到恢复，车辆才能保证长时间的运行。这也是2000年以后，很多的4S店要做的，进厂以前要作综合的检测，出厂以后还要作综合定论，这个维修才算完成。否则的话，只是掩盖故障，越掩盖越严重，车辆可能会出 突然熄火，就会是非常危险的，所有人都不愿意见到这种情况发生。
那么，2000年以后的车到底发生了什么问题？以下我作一简单介绍。
在汽车的中新结构，2000年以后，车辆发生了一些改变，主要是不同的几个改变点。第一，从发动机结构上，机械结构没有大的改变，当然有些个别的车可能使用了转速发动机，这很个别，大部分的车仍然保持了原有的机械传动过程。最大的变化是传动控制，因为我们国家不断地进行传动控制的过程中，从欧I到欧II，现在到欧III标准的控制过程中，到目前，后续的很多问题解决不了，包括汽油的问题、环境的清洁问题等等，很多都达不到要求，所以目前也没有很强烈地推欧III，但很多整车厂已经具备了满足欧III要求的技术，也在逐渐地建实验条件。在这时候，首先要对排放进行控制，要想达到欧III标准，必须要在欧III的条件下进行控制，那么，大部分车都使用了新型的氧传感器。由于新型氧传感器的升温速度很慢，在这种工作温度条件下，很多氧传感器是适应不了的，在无法监控的条件下，排放会出现失控的现象。所以一般来说，在新型车上，除了加上氧传感器以外，主要加了快起燃的宽带氧传感器。
其次是在进气系统中，过去使用可变配气相位系统，空气阻力很大，不像现在的电喷或电控发动机。即使化油器的车把节门全部打开，喉管也会形成一定的阻力，否则不会形成真空，也不会供油。新型的环保车辆，由于空放的条件下，发动机的稳定度要得到控制，根据不推的进气要求，加了可变配气相位控制，为了平衡在不同情况下的进气量。为了加强空气在怠速情况下的流速，使得雾化提高，包括可变进气门，为了节油而使用。实际上，可变配气相位，可变进气长度、可变气门升程，都是围绕着电子节气门技术控制的。大家看到，同样排量的发动机，它的功率在增加。现在1.8的发动机，可以做到将近71千瓦，在这种情况下，功率的效率得到了。单升排量下的功率在不断提高，甚至有专家设计，谈到每升的功率，要达到51千瓦，这样小排量发动机就得到充分使用，并充分应用到每台车上。这样，怎样提高发动机的效率呢？首先要保证充气，其次要保证雾化。第三，完成车辆的瞬间相应速度。化油器车的相应速度用了很多辅助装置，包括加油能量孔、加速泵，这些都是相应装置。而作为电控车，实际上刚开始进行电控的控制过程中，相应的速度是远远低于化油器车。发动机都有一个真空阶段，这个真空阶段没有油，发动机的相应速度很慢，谁也改变不了，也就是说，加速性能达不到要求。为了改变相应速度，开始采用大量的电子节气门。首先我们采用的油门踏板传感器，当你给了电脑一个加速的意识，电脑在加速的过程中怎么配合油、配合节气门，由于节气门被电脑捕捉，所以不是瞬间打开，而是随着电脑的打开有个平滑过渡，这样，加速的速度就提高了，同时，ESP控制、巡航控制，也都可以加载在电子节气门上，由于采用了电子节气门，扩展了很多功能，使发动机的相应速度提高了，从动力控制的角度讲，适应度更加提高了。但这也带来了另外一个弊病，一旦出现问题，它带来的所有的相应系统都要出问题。比如装了一个新的电子节气门，包括ESP、巡航系统，牵引力控制，可能都会失控，因为它无法识别节气门的动作，因此，它要识别节气门的相应速度、开度和最高、最低点的关系。所以电脑要识别，为什么电脑要进行设定？没有别的目的，它要进行控制，首先要给它起名字，要认识它，要知道它的脾气。因为每个电子节气门都是机械制造的，不可能有同样的相应速度，这样就需要识别它，这个识别过程也就是我们的设定过程，这个过程很简单，电脑只要认识到了它的相应速度和相应时间，电脑就可以按照不同的操作时间去操作即可，这样就完成了它的一个设
在有些车上，为了能够提高更多的经济性、降低燃油，可能使用了汽油直喷系统，更多的使充气量增加了。我们说，压缩的空气是不花钱的，在这种情况下，让喷进的气油充分燃烧，就可以提高经济性。另外，我们更多的看到了汽油的增压系统。最早的汽车上汽油是无法增压的，因为在增加的过程中，汽油的温度会升高，这样汽油会自燃或爆燃，所以说，在化油器的车上一般不采用汽油加压系统。由于使用了电喷系统，首先空气可以增加了，因为增压的是空气，进入气缸以后再进行化油比的控制，这样就增加了加压的时间。同样一个1.8排量的发动机，增压以后，可能会达到2.4排量发动机的功率，排量没有增加，但在空气被压缩的情况下，进入到气缸中，可以得到充分的氧量，控油量增加了，空气的使用率也就增高了。但由于空气增压控制的复杂性，没有电脑控制是无法完成的，只有电脑增压控制技术的不断实现，汽油增压技术才能不断实现。现在的汽油增压技术，可以精确控制增压量，使汽油得到充分燃烧，增加发动机的功率。
除了发动机以外，在底盘上，尤其是制动系统中，应用得比较多一些。在制动系统中，首先我们选用的ABS系统，随后也可能选择了ESP系统。随着制动系统使用的不断增加，除了能够完成制动本身，制动系统又作了一个辅助控制，包括主动巡航系统，利用制动系统来完成车辆的减速。包括防滑系统，也会利用制动系统来使车辆起步防滑。一个制动系统不是单独的存在，它可能是一个系统，比如ABS系统，就不是一个单单的制动系统，它可能会包括车辆防滑等各种系统。还有悬挂系统，很多跑车上都装备了液压悬挂。随着车辆用途的增加，一般车辆是要全时运转，在适应不同里面进行运转的情况下，车辆的用途就被拓展了，这种情况下我们就需要悬挂，让它在不同的路面行驶过程中有完全的适应度。一般的悬挂包括气体悬挂、钢板弹簧悬挂、扭力杆等等，各种悬挂有不同的特性，而在一个液压悬挂系统中，把各种不同的特性集合起来，用电脑 程序进行管理，可以使车瞬时间转换不同的悬挂系统，提高了使用性和舒适性，使车辆可以在瞬时间变成跑车或越野车。
使用液压悬挂系统提高了安全性，通过制动系统和悬挂系统来保证车辆起动和制动时的稳定性。由于制动的一瞬间，由于惯性的存在，重量会向前倾斜，而后轮的正压力会急剧降低，这样会减少整体力的产生，通过制动系统，可以使四轮的载荷始终保持在稳定的状态，这样在实施四轮制动的过程中可以稳定完成。
在转向系统中也实施了电脑控制系统。很多的转向系统除了四轮转向，很多前轮转向系统都增加了制动装置，车辆在转向的过程中，为了提高转向的有效强度，都采用了液压控制。这样，在转向过程中付出的力量小了，控制范围也更宽了。利用电脑进行控制，可以改变车辆在低速和高速的转向性能。一般的机械转向，在低速的时候转向力也需要很大，而在高速行驶的过程中，转向力会急剧下降，这就需要有经验的驾驶员来辅助控制。而现在由电脑进行辅助控制，低速行驶的情况下，它可能会有80—90％的转向力，而在高速行驶的时候，会把更大部分的转向力交付到驾驶员的手里。无论是高速还是低速转向时，驾驶员的手感是一样的，这样就避免了事故的发生。
由于车速很高，道路的质量很好，很多的车都在高速公路上运行，而在高速运行的情况下，一个最危险的问题就是轮胎的破裂，即爆胎。在很多车辆上使用了胎压监控装置，随时监控胎压的下降，把情况报告给客户，否则，一旦胎压下降，车辆的安全就受到了严重影响。主要是通过轮胎速度测量和胎压监测系统，把胎压的信号传递给相应的接收器，在一定的仪表中进行显示或提示。
在制动系统中，在2000年前后，应用比较多的一个是ABS，一个是ASC（ASR），还有MSR（发动机制动扭矩控制），这就是指在紧急制动的一瞬间，如何使发动机的扭矩得到控制，否则发动机可能会失控。在制动系统中，通过在踩刹车的一瞬间，通过发动机系统或动力系统，动力系统首先把变速箱的系统卸载，也就是说，不管变速箱处在什么状态，先把主压卸掉，这样变速箱的传递几乎等于零。第二，发动机空载的一瞬间，载重会突然升高，这样发动机的扭矩延缓，把点火时间推迟，让发动机的输出扭矩降低到极低的程度，不至于造成发动机的卸载，这也就是发动机扭矩控制系统。
第四是DSC（EPC、ESP），动态稳定控制，这是在转向的过程中，由于车辆产生侧滑控制，也称为转向侧滑控制。在制动过程中，有前后制动率分配控制系统，当然，有空气悬挂或液压悬挂系统，如果没有的话，也可以通过纵向传感器感知中心的偏移量，首先把预置控制系统进行调整，防止车辆侧滑。因为即使安装了ABS，也有可能会产生抱死。所以，通过把中心倾向变化通知给电脑，电脑会在前轮施加90、后轮施加40的控制力，ABS的动速不一样，这样抱速的深度不一样，这样就保证了后轮永远是半悬浮状态，没有抱死，前胎可能是全抱死，而后轮是半抱死。
第五是TDC（动态制动支持）。
第六是PARKING BRAKE，驻车制动按纽。在坡道起步时，对一个新司机来讲，在一个坡道上起步，如果前后都有车的情况下，这种交通事故的发生率很高，因为他操作起来很难，一脚操纵离合器，一手控制方向盘、一手控制挡位和手刹，哪个动作有差错，就会发生事故。应用了驻车制动系统，只有一个电子按纽，按掉就不用再管它，在坡道的时候，只要你抬了离合器，制动系统就会自动松开，可以腾出一只手控制方向盘。而且在操作的一瞬间，电脑可以自动松开制动系统，也就“无接缝起步”或“平滑制动”，这样就减少了操作的技术性，提高了安全性。这也是驻车制动的一个特点。
驻车制动还有一个特点，当出现事故的时候，谁去拉手刹谁是最危险的，在高速公路上，突然没有制动了，拉动手刹的时候，后轮是抱死的。手刹是个被动刹车，很多人在使用的一瞬间，往往会把拉线拉断，所以手刹实际起不到作用。真正作为电子的驻车制动系统就不同了，当按掉驻车制动按纽以后，首先会用驻车制动系统来关闭制动总泵，利用原有的ESP液压系统进行制动，当车速低于7公里以后，再利用原有的制动系统把车停住。
在主动巡航系统中，有一个距离雷达，可以扫描300—500米，当发现你和前车的距离接近时，会打开变速箱，使它滑行，如果滑行速度还需要增加，它会自动踩动制动系统，当达到30米的时候，距离就会被锁定，和前车的距离不变，前车加速后车也加速，前车加速后车也自动减速，这样就增加了稳定性。
电控制动系统实际上是一整套系统，包括以上说的5部分系统，在一块电路板中，组成一个智能化制动控制系统。
举例来说，ESP控制与不足转向的比较，在车辆的转向过程中，必然会产生横向的离心力，车身的倾斜角度直接被横向转向系统接收到，它根据转向角度和实际上应该产生的横向转向角度进行比较，如果经过比较发现转向不足，因为你的离心力不够，说明转弯的角度大，达不到要求。这时候电脑发现你的转向不足，有可能在突然转向中会越到别人的车道上去，尤其在山道上，如果对面来车，可能会产生危险。在转向过程中，方向盘上有一个自动传感器，当你打了方向盘以后，电脑发现转向不足，就会自动利用转向系统对车轮施加制动，在车轮制动的一瞬间会拽一把车轮，车轮不动了以后，就会围绕这个车轮产生向里的施加力，所以转向系统会产生一个向里的力量，把车头掰过来，这样你的车头会自动调整转向角度。有些司机没有经验，在低速的时候，打一把轮就过来了，在高速行驶的过程中可能把握不住打轮的方向，由于离心力的作用，加上离心力，可能会产生过度，如果是弯道或路面湿滑的情况下，就会产生危险。大家可能不敢去九寨沟等地开车，由于路面湿滑，有可能会产生翻车，因为大部分车辆都是由于侧滑造成掉到山下的事故。那么，加上一个自动转向控制系统就会满足横向转向的要求，使车辆的转向角度更为准确。
车辆的液压悬挂系统采用了液压管路的形式施加压力，液压悬挂系统和气压悬挂，包括气液混合悬挂实际是一样的，控制并不复杂，它主要控制几个要求：一个是高度要求，它不是直接量地面，也没法量，它只是量车轮（悬挂）和车身之间的相对高度，高度传感器也都是装在悬挂上，通过拉杆进行控制的。第二，液压悬挂系统和减振器合二为一了，因为减震系统过去有一个总集，而液压悬挂系统可以通过阀门来控制总集量。可是它的弹力从哪儿来呢？无论是液压悬挂系统还是气压悬挂，都是气压的。我们知道，能够被压缩的只有氮气，无论是哪种悬挂，用的都是氮气弹簧，即储气包。
现在很多车上都使用了胎压监测和显示装置，也是为了提高轮胎的安全度，当胎压降低的时候会报警，提示司机进行检修。
现在很多车都使用的是无级变速箱，一般的变速箱可能使用了3—4级的变速，有的车辆可能有5—7挡。在使用无级变速装置的车上，大多数是使用皮带传送，这种皮带是个特殊的形式，还有的是微型链条。这个皮带实际上是鳞片样的，当鳞片被装在摩擦轮里以后，角度很小，当轮在移动的过程中会产生很大的摩擦力，不是整个的一个钢带，钢带做完以后，会有变形。而且，每一块鳞片之间是可以移动的，如果不移动，是不会传力的。在活动的过程中会从一个鳞片的力传到另一个鳞片上。大家都知道，一条蛇是很重的，如果把它放在草上，肯定会把草给压倒。如果蛇跑起来，就不会压倒草。皮带用的原理也和蛇的鳞片的道理一样，假如有28个鳞片，每个鳞片受的力也只是1/28，每块鳞片所承受的力很小，但整体承受的力却很大。把它看成微型链条也成、看成微型齿轮也成，但它是无级的，在这个过程中又是有脉动的。这里有一个最大的问题，它没有变扭器，这种变扭器利用了打滑器里面高速的液压油进行散热，使离合器打滑，完成一定的传动作用，使车辆起步。这种变速箱也有一定的缺点，它要大量的油，否则就会把变速箱烧坏，这也是和普通变速箱不同的一点。
由于这种变速箱实现了无级变速，所以它可能成为手自一体控制，在手动控制中，可以改变手动程序。车辆在运行的过程中，可以改变控制模式，由驾驶员选择手动控制或自动控制。当你加挡的时候会一挡一挡往上加，减挡的时候也会一挡一挡往下减，这种减挡是给了一个指令信号，这种指令信号有很多好处，举例来说，车辆在以80公里的速度行驶时，如果突然降挡，或改为倒挡，手动车辆可能会散架，而这变速箱就无所谓，因为它可以根据车辆的转速识别发动机正在运行，把液压系统卸压，等待车辆速度为零。也就是说，当你在高速行驶时突然挂倒挡，车辆会慢慢减速，直至停止，如果高速行驶中降到1挡，车辆也只是在等待降到1挡的时机，而不是实际上以1挡操作，等到车速实际降低到40公里以下的时候才变为真正的1挡。
车上还设置了各种操作开关，主要是为维修和特殊路面进行设计的。比如牵引力控制，比如在车辆维修过程中不关闭牵引力控制，车辆被悬空时，在起步的过程中就会进行牵引力控制，以控制开关。
由于各种电控系统的使用，必然会带来大量的信息传输，也必然会带来一个问题，这些数据的传输速度是什么？在踩刹车的一瞬间，发动机要有动作、ABS也要有动作，如果有转向，ESP还要进行控制，一瞬间这些系统都要进行控制，那么怎么控制？谁来进行控制？实际上，车辆就运用了网络控制系统，网络控制系统最早是应用于卫星控制、航空器控制，因为航空器放出去是没有人管的，发指令的时候只发一个就够了，航空器所有的运行都是按照初始设定模式来完成的，它要进行自我控制，而在自我控制的过程中，还要和周围的数据进行配合。航空器由三个电脑，一个电脑在进行运作，还要有一台电脑与周围的数据进行交换，一台电脑作为后备。作为汽车来讲，没有这么复杂，更多的是应用了网络技术，这种网络技术目前在汽车中的应用比较多，在一台汽车中，我们看到的电脑比较多，这么多台电脑要想同时完成任务，需要有很好的网络通讯速度和电脑语言。这种网线的通信频率很高，这就具备了很大的发射性，所以在网络线上必须有一个闭后，因此，在汽车上必须有两个吸收电阻，这两个电阻的大小取决于电脑的阻抗，目前更多使用的是网络线的抗阻方式，网络线就是一个导线，早期的导线非常复杂，而目前由于网络技术的发展，使导线的布线趋于简单。这种网络系统必须是双条线，且长度必须一样。因为网路传输速度虽然很快，每秒钟达到30万公里，但是在高速传输过程中，从一点发出信息到另一点，是有时间的，这个时间内也许发生了很多信息。所以，在网络跑的过程中，信息是排队走的，而运载排队的网络系统，构成了“巴士系统”。信息进入网路以后，应该往哪个方向走，下一个该传输什么信息，这些都要区分开，于是就构成了一个有序的公共网路系统。这个公共系统的通讯器件即网关，网关来负责网络信息的分配和传递。J533就是一个网关，这个网关除了能完成自身系统的通讯以外，还能完成下一个系统的通讯，因为不同通讯系统的传输速度高低可能不同，需要通过不同的网关进行传递，就像大家乘坐公交车需要换乘一样，举例来说，在上一个系统中搭乘的是搭铁，下一个系统中搭乘的就是公交，这中间需要在网关进行换乘。网关可以兼容不同的网路通讯频率，可以将所有的电脑不同的频率进行交换，交换完以后，假如是高速频率，它给降低以后，再向低速频率进行交换。不管是舒适系统还是动力系统，都要用双角线进行传递，可以双向传输，从而使我们人为地对整车进行控制。在接入的过程中，虽然接入频率和我们的设备不相同，仍然可以保证输入和 输出，这就保证了系统的稳定性。信息输入以后，系统能完成通讯频率和其他频率的要求，一旦网关损坏以后，我们会发现，不同的系统仍然会独立工作，但它们之间无法联系上，这样就会采用固有的设定程序或经过修复的程序进行短时间的运转。到运转到一定时间段的时候，这套系统就不能继续维持了，因为它不可能再继续学习了。以空调为例，在运行的时候，它可能要满足发动机的扭力变化，在接通的一瞬间，发动机要施加扭矩控制。当这套系统逃离以后，短时间内没有关系，还可以开空调，因为上一次开空调的过程中它已经自己学习了。当然，过一段时间以后发动机或其他系统可能会会出现问题，但是它仍然按照上一次学习参数去控制空调系统，可这时就无法再进行控制了，于是故障就会显现出来。
另外，在现在更多的系统中，除了刚才看到槛区以外，还有一个局部系统，例如雨刷、门窗等等，包括空调，当然，现在的鼓风机具有独立性，只通过网络信息控制就可以。
不管多数复杂的控制系统，都离不开一个独立的控制系统，我们可以看到，一个最简单的独立的发动机系统，以此为例，不管哪个电脑过程，实际上和发动机的电脑控制系统是一样的，车上可能装了上百块电脑，每块电脑的大小、形状可能不一样，但工作的机理是完全一样的，我们在维修的过程中，主要看的就是基本单元，在一个基本单元中，我们要认识它，如果连基本单元都不认识，就无法对网络进行认识。因为每一个控制信息都是由基本单元完成的，然后在传送到网路中，网路只是传输信息的过程，而基本单元是控制和组织信息的过程。如果一个基本单元控制信息、组织信息不好，网路就会识别出来，相关系统都会反映一个普遍的问题，那就是这个信息的丢失。在发动机中，你可能会看到车速传感器，在变速箱里也可能会看到车速传感器，在ABS中也可能会看到车速传感器，车速传感器和发动机有什么关系呢？ABS为什么要送到发动机？因为在踩制动的过程中，发动机要有扭矩控制等等。以前大家维修的时候很简单，需要的时候塞一根线，现在就很简单，有两根线就足够了，只是把这两根线甩到网路上，至于网路怎么传输信息，剩下的就是它自己做的工作了，做哪些工作呢？首先是信息采集，所有的电控系统，以发动机为例，在维修的过程中，信号采集的条件首先要满足，采集的方式有几种，一个是运动量的采集（转速采集），一般使用的是磁电传感器等等，通过机械脉动变成数字量，这种量是要计数的，曲轴转一圈，就算一次。在飞轮上、在曲轴上、在钢铁上取这个数值都可以，只要取连杆上升的时候就可以，因为发动机就是取曲轴的凸轮数，所以说，在取的时候不一定限制取的是什么形式，而在修车的过程中，你一定要了解，这些信号一定是取自于哪里。
另外，这些信号在取的过程中，一定要掌握它的特性。大家经常给我打电话说，修车的过程中打不着车了，他去查传感器，拿万用表、示波器看，都正常，就是不着火。为什么？这两个信号的电压幅度、电压频率、打马达的速度都正常，就是不着，关键是这两个信号应该是一对，要确定其统一性。实际上在电脑中，作为发动机转速的过程，除了确定转速，还要确定常规的角度，只有转速和角度同时出现的时候，才能识别到一个完整的信号，光有转速没有用，它不知道从哪儿移缸。当然，有的车不需要，只要点火就可以了，可更多的车还是要识别相应的移缸。当电脑数到发动机够数的时候，它一定要知道，或然件要到位，曲轴够数了，一定要以或然件为主，这时候开始点火，但点火时间差了一个位置，当然点不着，虽然数牙件没有错，但整体上错了。所以你要从整体观察，单一系统考察的时候，首先要考察定位系统是否准确，其次要考虑完整信号是否能切割，完整信号包括时间、幅度、同步，这三点是否到位，如果不到位，即使有信号也没有用，有了点火信号也不能运转。当然，在ABS系统中也会出现类似的问题，包括ABS系统的传感器间隙大了，在20公里的时速传感器是没有问题的，但当车速低于15公里的时候，在踩刹车的一瞬间会感觉到传感器在“嘎嘎”响，换上新的传感器也没有用。因为这时候传感器已经不起作用了，应该是瞬间的抱死了。在15公里—20公里的一瞬间，车轮应该是有信号的，但由于传感器脏了或没有放对位置，在低于15公里的时候信号没有了，电脑就要施加控制，这时候你就会发现ABS会有异响。很简单，间隙不对，你把传感器的间隙调正常或提高清洁度，就能解决这个问题。
2000年以前，谁拿起扳手都可以修车，2000年以后，这就不够了，还要学机械、机电一体化，不但学机械的正常数值，还要学机械在哪些情况下会产生异型信号。有人会碰到“异常故障”，实际上就是机械产生了异型信号，如果大家不了解机械原理，只抱着以前学的死知识，那是不成的。
目前，氧传感器比较多，这种传感器主要是考虑空燃比的变化，它的产生主要是判定传感器或称为执行传感器，这种信号必须反馈到电脑上才能起作用，如果它的执行距出现问题，比如某个喷油口堵了，或没有完成堵塞，虽然电脑给的信号时间很长，到了氧传感器就会得到间隙性的信号，它就会报警，说该传感器过期，这并不说明这个传感器坏了，它只是一个报警，并不能判定故障原因。氧传感器实际上只是一个检察官，来检查你的传感器的执行情况，并不能反映真正的问题，它只是反映上一个系统的执行情况，然后再传给电脑。大家反映爆震传感器经常有一个故障，首先产生爆震报警，第二，产生爆震的频率对不对，这还是取决于传感器，假如刚一点火就爆震，爆震传感器就会产生爆震信号，驱动系统就会推迟点火，如果还爆震，这种情况下，它可能会爆震机油有问题。这种车，即使把油加满了也不会爆震。这种情况有一个最好的检测方法，从1500—2000转，必须有两次爆震发生，在这样的情况下，它没有听见爆燃，这时候换传感器是没有用的，必须要改变它的执行情况。氧传感器和位置传感器是属于反馈传感器，这种传感器出现的问题是比较多，混淆的情况也比较多，也就是说，执行器的好坏决定了信号的好坏，位置的好坏决定了传感器的好坏。
还有一个是我们常说的水温传感器，实际上叫直接参数传感器，包括空气传感器，这些传感器就是反映一个真实值，但电脑的反应速度在改变，以最慢的速度反应它，比如水温，是一个逐渐变化的过程，即使有跳变，电脑也认为是干扰，而是用某一个时间段内的平均值来反映。电脑对于水温的反映参数是最慢的。现在的车，即使在很冷的空气中启动，也不止是考虑水温传感器，包括空气传感器，它会综合考虑这些情况做出综合的判断。
90年代至2000年的车，是没有对执行器的监控的。现在的车辆也附加了对执行器的监控。但对于执行器是否堵塞、喷火是否到位，又怎么知道呢？电脑用了最简单的反馈方式进行监控。大家可能会反馈，在一个车上有四个喷油头，装两个旧的两个新的，这个车肯定工作不稳，过去的车肯定百分之百不稳定，而现在的车则不一定，因为电脑可以对每个喷油头可以分别进行控制。
包括油压的下降，过去的油泵时候三四万公里就要换了，而现在的车，比如丰田，就算油泵使用到15万公里也不必更换。当油压下降的时候，即使喷油量瞬间降低了，通过电脑程序，可以扩展喷油时间，使瞬间下降又补充回去。当油泵下降到一定程度，满足不了整个供油量的时候，这时候才体现出来，因为油量不满足就不能满足功率了，假如油泵的流量达不到要求，这时候的影响量才会出来。这又是一个特征，油泵如果坏了就会彻底坏了，过去的油泵在坏的过程中可能会有不同的地方，这也是一个区别。
还有一些协同控制，像碳罐，碳罐和喷油时间应该有直接关系，好的车，碳罐的喷油量会直接知道，当碳罐鼓气的过程中，喷油时间会改变，因为进新鲜空气和进罐的时间是不一样的。这一套装置都会受到电脑的监控。随着节气门每天的堵塞，可能每天脏东西进一定的度，当进到一定的程度以后，电脑会告诉你出现故障，这时候你发现，把节气门清洗完了以后再装回去，不能使，因为你超出了使用极限。大家说，电脑怎么记住了这个节气门是原车上的？即使你洗干净了它还是记忆住前次情况，无法启动。因为它的电流、它的启动起始电流、电压的变化电脑在它启动的一瞬间记住了，当节气门损坏以后，电脑就认为它已经坏了，即使你清洗了以后也不能再安装回去，除非你把电脑清零重新设定。除了能看到的磨损以外，电脑要设定时间的，有些是固定里程，有些是靠特征（磨损时间、速度），记住了这些以后，会通过里程提示进行更换。
在车身的控制系统中也进行了改变，这些改变，有些是很以前一样的，比如灯光系统，可能需要许多的连线才能联到一个综合开关上，这个综合开关连接的电流很大，而且会产生很大的热量，包括燃烧、着火等问题都会出现。另外，由于大量的导线的使用，又会造成车辆的重量增加，同时，使用有色金属的增加也使得成本增加。如何能提高控制又降低成本呢？现在更多的控制使用了编码器，在综合开关上，可能它的功能除了控制开关以外，还有传感控制等功能，那么，这个转向柱就要有很多线，为了减少这种转向柱的压力，就会使用编码器，这个编码器的编码能力很强。举例来说，大家都有电脑，电脑的键盘共有5根线，101个键，共能完成100多个指令，就靠这5根线来传输。通过一个USB接口，电脑可以进行各种数据传输。对于汽车来讲也是一样，除了参考电源和固定电源给它以外，有一个编码完成就够了，这个编码可以完成很多的功能，这又是新一代汽车的又一个特征。比如灯不亮了，我们一般是去找开关，今天我们是不是还要做呢？是不是还要去选择首先找开关呢？如果你第一选择是找到开关，那你就错了，因为这个开关很简单，在整个编码的过程中，它只是一个编码的指令过程，当你确认是否是编码的过程中首先找开关就是错误的，你首先要找编码是否正确。我们只需要模拟一个编码的过程就可以了，如果我发指令的时候，变光系统是正常的，说明电路盒到控制器系统是正常的，只需要更换一个编码系统就可以了。如果编码系统正常，我们是不是要检查动力系统或接收模块？通过转换器，把我的电脑挂到网络上，甚至可以在几千公里外通过电脑网络进行故障诊断。系统在使用过程中，我们的思路和使用方法都要改变，首先它是通过指令发生的，我们首先要检查指令是否正常，当指令正常的情况下，或者发出指令以后，其他的系统工作正常的情况下，那就要看编码系统是否正常，包括我们的门窗、雨刷等等，完完全全都是按照编码的方式运行，所以电脑都可以进行操作。我们用一个编码器进去以后，对于所有可操作的系统都可以操作起来。换句话说，假如灯光传感器没有了，司机买一个解码器，晚上开灯光的时候把解码器一按，大灯就可以打开照常使用。它能够发令，别人在远端也能够发令，执行命令的模块只认命令，不认发令的人。由于这种发令方式只是一个动力系统，所以很多的方式是暂存方式，一旦你把命令发完以后，把线剪掉，系统就会保持着上一次储存的状态，永远会保持上一个阶段储存的状态不变，除非你把电源撤掉，或者进行电擦除，否则系统会 保留上一次刷新的状态，这套系统更适合于舒适系统使用，这也就更能满足了信息的传输速度，只传输一次就够了，就算把传感器擦掉都没有关系，系统会保持上一次的记忆不变。而我们在修理汽车的过程中，要考虑到是否有这种情况影响我们对故障进行判断。
在维修的过程中，除了以上谈到的由于结构的改变，在维修的过程中，我们还要注意用户的使用。在维修过程中无非是两个特点，严格来讲，修车有80％的时间没在修汽车，有20％的时间在修汽车，这80％的时间是再教育客户、和客户沟通，了解客户的车辆使用状况，为什么他开车会出现这个问题？为什么车辆会出现此类的故障？是由于什么原因造成的？如果你不了解这些信息，是无法确定故障发生原因的。举例来说，机油消耗问题，有可能车辆跑了300公里，没有机油了，司机反映车辆烧机油，你要分析有什么可能的原因，包括涡轮增压器的问题、窝风的问题等等，都会产生烧机油，之所以是那类问题，你要向司机了解他的使用习惯。甚至有80％的车是百分之百消耗机油的，而且消耗率非常高，甚至跑400公里以后，机油就到底了，那就是由于在设置的过程中曲轴箱的压力不够。尤其是在涡轮增压系统中，1.8T的车，它的进气管是正压的，在低速运转和高速运转时是完全不一样的，这也是为了防治发动机进风破坏油压，所以很多车有防微风控制系统，气会顺着活塞环和活塞墙跑，在发动机启动的一瞬间，把油压压下去。而在启动的时候你是看不到这种现象的，车辆在低速跑的时候，有可能跑了2万公里机油都没有消耗掉，而跑了一次高速机油就被消耗掉了，这就和驾驶员的驾驶习惯有关系。这样，你就要了解驾驶员的驾驶习惯才能正确判断故障原因。
例如涡轮增压器，有的司机跑了两万公里就烧掉了，有的司机用了十几万公里还正常，这不是质量的问题，而是驾驶习惯的问题。因为涡轮增压器是在十几万转的速度下运转，唯一的增加润滑的方法就是机油，机油在不断散热的情况下是没有问题的。可当我们的司机在行驶时，往往都是一灭车马上加油，而这时候十几万转的压力突然没有了，机油就会产生焦质，会被烧掉，那么涡轮增压器就是会被烧掉。
因此，不同故障的产生原因和司机的驾驶习惯是有关系的，所以，我们要了解司机的驾驶习惯。当你改变他的驾驶习惯的时候，即使你的产品质量达不到要求，他的习惯一改变，自然就会改变产品的使用寿命，他不跑高速了，类似的问题就会解决了。
再举个简单的例子，比如空调的使用，空调经常会有发霉的异味，很多修理厂就会免费提供清洁，换滤芯，这能解决异味吗？不能。即使把蒸发箱换掉了，它在一定的时间内也接触的是冷凝水，还是会不断产生异味。为什么有的异味多，有的异味少？因为有的司机爱抽烟，或者有的加香瓶，如果有了脏物，在潮湿的情况下就会很快发霉，如果要防止这种情况，只要有干燥的环境就可以了。有的司机停车以后并不马上停止空调鼓风机，这样会把蒸发器干燥掉，这就是一个非常好的习惯。如果司机有了这样的好习惯，一方面可以避免产生异味，也可以避免因为车内外温差过大而感冒，同时还可以节油，那么，知道了这样的习惯以后，司机又怎么会不照做呢？
维修的过程中，还需要一些新的工艺。在车辆的日常修理过程中，除了日常的维修，根据不同的使用环境和条件要有不同的工艺要求。这些新工艺包括：1、发动机免拆洗维修工艺；2、发动机免拆修复维修工艺；3、轮胎动平衡工艺及车轮定位；4、车身电子测量及拉伸工艺；5、局部喷漆及微钣金修复；6、金属及非金属粘接。
在检测过程中，我们还要使用以下几种设备：1、解码器技术局通讯设备；2、万用表及示波器；3、红外温度检测仪；4、正时灯及转速检测仪；5、尾气检测仪及真空压力。
举例来说，当发动机加速到2000转的时候，点火时是25度，很正常，但拿正时灯一看，只有8度。电脑通过传感器告知你点火温度是25度，但实际上点火时间在执行的时候正时延时器坏了，可时间有、同步脉冲有，出发的一瞬间，脉冲可以点火，点火的时间延续器坏了，时间就会永远锁定在曲轴延续器的时间。那么这种故障怎么判定呢？用正时器来检测，永远正确。判断的时候你要知道，机械正时、点火正时、电脑给定的正时应该是一体的，三者必须保持一致，才是正常。这几种数值之间的差异检测，如果没有专用的设备，根本无法检测。在2000年以后，电脑给你进行了充分的数据采集，这些数据都是给你进行参考的，但这些数据并不都是真的，还要有一个判定过程，当电脑、机械、检测设备的数据合为一体的时候，才能正确判定故障。你必须拿一个真值去测量一个电脑传感器的测量值，两个值之间，一个是你真正测量到的，一个是你看到的，两个值是否是一条线，如果不是一条线，那就好办了。如果是一条线上，那就是机械毛病了，现在的新工人最怕机械毛病，老工人不怕，给新工人一个气门，两三个月也研不好，气门有一个小砂子都会使发动机抖动，但他没有学过这些最基本的机械维修。就是刚才说的原因，维修工之间有断档，一代一代没有跟上。
综合诊断工艺的理念。所谓“综合诊断”，就是把你的机械诊断内容，用你现有的能力能够采集到的，当然这个采集能力各家不一样，用你最大的能力、找你最大的本事，测量最细小的故障，这就够了，首先要完成综合诊断，很简单。首先要有故障的测量手段，包括真值测量，包括压力、波形等等，这个真值是直接产生的。第二是数据测量。第三是机械测量，这三者必须到位，三位合为一体，来综合在一个平台上考虑。以异响来说，怎么能说清楚是喷油头异响还是气门异响？这两者经常会混，怎么确定？一个是拿一个听诊器在不同的位置上听，还有一种方式是断油法，让某一个喷油头一个一个不动，当某个喷油头不动的一瞬间异响没有了，你还能说是气门异响吗？还有小销儿异响，也可以用断油方法判断，切断某个点的燃油，看是否能排除该点的故障。
换句话说，最简单的就是把机械、电气、电子“三电合一”，把三者测量到的值放到一个平台上来综合判断分析，分析三者的关系，谁先引发的故障，如果理不清楚三者的关系，那也不能准确排除故障。在综合分析的过程中，要有逻辑性，不能乱。气门有异响，电压又不对，那说明什么问题？先解决气门异响还是氧传感器电压？肯定先解决气门异响的问题。这个逻辑关系和前后关系不能乱，如果乱了，就像很多修理工，实际上肯定了表象的各种问题，但不能从根本上解决问题。
举个例子，前几年的跑了3000公里本田车出了问题，发动机异响，把喷电器、喷油嘴等等都换了，还是解决不了故障，日本人出了一个主意，把发动机换了。实际上就是发电机坏了，很简单的问题，修了四十天，也没有解决问题。判断出问题在哪里以后，那就是解决方法的问题了。类似这种问题，可能在现在会更多，灯光会突然亮，包括雨刷会突然刷，等等原因，都不是简单的一句话就是XX东西坏了，你得找出三位合一的的原因，雨刷坏了，第一是传感器坏了，齿轮找不到回零的点，这是机械问题；第二是电路问题；第三是传感器问题，报纸把雨感传感器盖上了，或者是感光度不对。这三者合一，就能正确修理。所以说，修理工不是简单的修理电气的问题，从机械原理、到控制系统所完成的条件、内容和它执行时候的可变条件都能明白了，那就真正做到合为一体了，这时候所有的问题都会表在图面上，就没有问题了。所谓的“难”，那就是难者不会，会者不难
