实验证明,在所有电路中，电压损失最大为电源电压的3%，那么在应用12伏电源的汽车上最大电压降应为0.36 V，在电路中如果电压降超过0.40 V，可视为电路中存在异常，即有高电阻存在。电压降测试法虽然可以应用于任何电路，但在汽车修理工作中，最常用的就是对起动线路和充电线路进行测量。
或许会有修理工纳闷，当怀疑导线、开关或接点存在高电阻时，用欧姆表测量一下阻值不就可以确定吗，何必测量电压降？要想知道电阻检测和电压降检测的区别在哪里，且让我们以蓄电池导线为例来分析一下两者之间的异同。例如：当蓄电池线束内部大部分铜丝已经断脱，只有几根连接，此时用欧姆表测量该导线阻值时其有可能为零，而这几根纤细的导线将不能承受过大的起动电流。在起动ink>发动机时断股的导线对电流的阻力会使导线自身快速发热，以致于起动机运转无力，这是因为到起动机上的电压下降造成的。
在这种情况下，电阻检测的方法就表现出了它的局限性，它不能发现已经存在的故障隐患。因为用万用表的欧姆挡测量导线的电阻，不会表现出阻值增加，看似没有问题的测量结果会让技术人员难以直接发现真实状况。如果利用电压降测试法，在起动发动机时对不同部位进行电压测试，则能准确快捷地找到线路中的故障。在此以起动线路为例，来说明电压降在线路中的测试方法。
在对起动线路和充电线路进行电压降的测量时，须把万用表的电压挡设定在低量程，分别把正表笔和负表笔连接到被怀疑存在高电阻部件如导线、接点或开关的两端，并使起动机处于工作状态(包括故障状态)，此时记录该电压读数，如果两端电压超过0.4 V，可以用下面的步骤来确定故障的准确部位：①把万用表正表笔连接到所测导线的正极“顶端”(图3)。②把万用表负表笔连接到所测导线的负极端(可分段进行)。③确保表笔与测试点接触良好。④在测量某一部件时须保证该部件处于工作状态。⑤起动发动机记录万用表读数。⑥万用表读数为“0”(图4)，说明所测部件没有电阻并且处于良好状态。⑦在进行分段测量时如在某一段存在高于0.4 V的电压降时，表明该部件有高电阻，应进行修理或更换该部件。接下来让我们一起来看一看电压降测试法在排除电路故障时所发挥的作用。
一辆解放6360小客车，装备462Q-1AE1发动机，车主称此车在不到2个月内更换了6根离合器拉线，并且每次换上新线后，当时踩离合器踏板感觉非常轻松，当使用几天后便感到离合器踏板逐渐沉重，此故障曾在多家修理厂进行过修理，但是均未解决问题。
笔者接手此车后，为了找到故障的根本原因，仔细观察更换下来的几根离合器拉线，发现线材不存在质量问题。拆解离合线芯，发现线芯完好无损，而线管外皮与线管内套塑料部分的某些部位，有着不同程度的变形。而在线管与线芯相接触的某些部位，还有严重的拉伤痕迹。
通过分析认为，离合踏板沉重是因局部拉伤而使线芯与线管之间卡滞造成的，并且从快速损坏这一点来分析，此拉伤并非正常机械磨损，而是受了外在的某种因素造成的。就车查看离合线所经过的每一个地方，并未发现过度的弯曲或挤压现象，修理工作至此无任何进展，于是决定再更换一根新线，以仔细观察症状究竟如何。
当换完线后，在起动试车时感觉起动机无力，有点像蓄电池亏电的现象。这时车主称：自从2个月前在某处更换了离合器从动盘后就出现这一问题，但一直能起动着车，也就没再修理，可能是起动机没有安装好。车主不经意的一番话，让我联想到，换离合器从动盘是2个月，起动机无力与离合器线异常也是2个月，二者之间是偶然的巧合还是有一定的因果关系?带着这一疑问，决定先测量一下蓄电池。经过测量发现蓄电池储备电量正常，随后用万用表负表笔连接蓄电池负极，用正表笔连接发动机壳体，测量其负极侧电压降，当起动发动机时电压表显示0.42 V电压降。经过检查搭铁线各部接点发现，固定在变速器壳体吊架上的搭铁线螺母松动(更换离合器从动盘时遗留的隐患)，使发动机与车架蓄电池搭铁不良。当紧固好松动的螺母后，再次起动发动机，测试电压降，此时起动机强劲有力，万用表显示只有0.2伏的电压降。
再举一例，一辆凌志LEXUS LS400轿车，累计行驶17万km，因意外事故导致车身前部严重变形。在更换一个发电机并将车身及发动机有关部件修复几天后，车主发现起动机运转无力，夜晚灯光亮度不足。
当笔者接手此车后，考虑到此车是事故车，怀疑在撞车时是否因车辆前部变形而使某—导线拉伸，内部产生接触不良的情况，结合此车情况应重点检查充电线路。把万用表正表笔连接到发电机＋B接柱，把负表笔接到蓄电池正极接柱上。起动发动机，观察读数，发现有0.5 V的电压降。检查线路中熔丝插接良好，当检查从发电机到蓄电池之间的导线时，发现在中段部位有挤压痕迹。剖开线皮，发现大部分铜线已被外力挤断，只有几根连接，修好断线后装复试车，一切正常。
电压降测试法的应用，还有很多有待在实践中去挖掘。只有在修理工作中不断拓展与开发新的维修模式，才会使我们的修理工作更加完善。
