1、开环怠速运转
有一些轿车在怠速状态下，氧传感器的输出信号波形是不变的(浓或稀固定不变)。在一些较新的系统中甚至个别老的系统中，在短的或持续怠速状态下氧传感器的波形仍然保持不变(或浓或稀固定不变)，这是由于系统功能控制方式所导致的结果。在以上这例子中，氧传感器位置被忽略了，系统采用预先确定的喷油或混合比控制。
在一些发动机系列，二次空气喷射系统能够将空气从氧传感器泵进入上流动系统，并产生固定“稀”的氧传感器信号，一些开环怠速系统是可见于1988年以后生产的克莱斯勒汽车装有二次空气喷射装置的节气门体燃油喷射系统(TBI)和多点燃油喷射系统(MFI)的轿车上，可以通过观察是安装有风扇皮带驱动的空气泵来确定，或者使二次空气喷射系统暂停工作来观察氧传感器输出波形。此外，80年代中期的福特汽车节气门体燃油喷射系统和本田汽车系统，以及1988年及以后的亚洲轿车从超过1500rpm的持续运转后转向怠速的，也许会进入“暂停开环怠速”状态约20秒左右。这是由独特的燃油反馈控制程序控制的结果，它是正常的。
2、何时擦除发动机控制电脑中的“自我学习”功能记忆。
在一些情况下，一般是较新型的(1988年或更新的)轿车，若系统出现根本不控制混合气或控制很差的现象，即时排除了严重的动力和行驶能力方面故障之后，该系统仍不能很好地控制混合气。
一些轿车系统在修理前根本无法控制混合气，在修理后仍然能适当地控制或还是根本不能控制混合气，这些通常情况是，修理前，为所有实际的目的DOA，该燃油反馈控制系统的氧传感器信号是“平的直线”。这个系统是偏置或固定稀的，或者象大多数情况，修理前的一段持续时间内被偏置或固定浓。
一些1988年及更新的系统修理后也许不能立刻恢复燃油混合比的控制，这通常发生在1988年及以后生产的通用汽车和克莱斯勒汽车及许多任何型式福特汽车上，在这种情况下越是新型的轿车，越会发生。这可能是由于燃油自适应记忆力功能或长时间的燃油高速远离中间点，需要较长时间才能回到新的修理过的状态。一些系统自己不能复位。在修理之后，可以选择一些方法使系统回到对燃油混合比控制状态。由于修理尚未完成，在废气再试验或交给顾客之前完成复位工作是很重要的。当系统回到燃油混合比控制状态时，废气排入和行驶能力都会明显改变，试用以下两种选择方法。
1)在两条不同的道路上试车，每次行驶约10分钟，行驶包括所有主要的驾驶方式，城市中、高速公路巡航行驶、加速、怠速等等。或者能使系统回到燃油混合气适当控制状态。
2)做擦除发动机控制电脑的短期和长期燃油适配记忆，或燃油调整，这使发动机控制电脑能够较低的“再学习”它的燃油适配矫正。
为此要拆开发动机控制电脑的电源或地线约60秒，有些轿车还需要更长的时间，还有些轿车必须将电源电脑上的两个接柱都拆除，并将两个接头连在一起到60秒，对控制电阻进行放电，然后让另外一个人像1)中所说的那样，驾驶汽车做两个10分钟的循环，而自己则在显示屏中观察氧传感器波形看看系统是否回到对燃油混合比的适当控制。另外，对有OBD-Ⅱ的汽车，需要两个相似的行驶循环，以便“再测试未准备好”故障码擦除。擦除发动机控制电脑的记忆只能为最后的手法，因为在这个过程中其它的学习方法(像怠速控制)也将丢失。
3)扫描仪(解码器)的“闭环”
扫描仪(解码器)的“闭环”与燃油反馈控制闭环可能不相同，如果以前吃过这个亏，它不会使惊奇，但是如果没有遇到过，就要注意有时发动机控制电脑和扫描仪(解码器)编程显示系统在闭环状态，但实际上燃油反馈控制系统(FFCS)并没有适当地控制燃油混合比、废气排放超出标准。
此外，行驶能力问题也可能由于发动机控制电脑和扫描仪(解码器)指示系统，处在闭环状态，而燃油反馈控制系统没有适当的控制燃油混合比而引起的，这是由于发动机控制电脑程序造成的，许多发动机控制电脑在以下条件成立时就报告扫描仪(解码器)系统进入闭环。
·发动机控制电脑测出冷却液达到一定温度；
·从起动开始经过一定的时间；
·氧传感器电压使他们超过450mV几次(穿过的计数个数)。
通常，发动机控制电脑只观察氧传感器电压穿过450mV几次，这个问题是由加速和减速引起的，而不是发动机控制电脑控制燃油混合比造成的，恰恰值得注意的是，由发动机控制电脑对闭坏的判断依据，使得在扫描仪(解码器)上的闭环指示并不表明燃油的控制系统是适当的排放量低的，性能是最佳的。当真正要实际计数时，要用汽车示波器来观察氧传感器信号波形，来判断系统是否真正进入燃油反馈控制状况，这才是燃油反馈控制系统较直接的评价。
4)当用汽车示波器分析氧传感器波形时，决不要用扫描仪(解码器)。 在许多带有自诊断系统的轿车中，可以用扫描仪(解码器)来调出故障码或从发动机控制电脑中读出各种参数的串行数据，但不要试图在连接扫描仪(解码器)的系统中用示波器来做氧反馈平衡(O2FB)试验。
这主要适用1987年及以前生产的通用汽车，但无论如何应安全地去做。当用扫描仪(解码器)做诊断时，发动机控制电脑将会进入不同的操作方式。特殊情况下混合气命令(混合气控制电磁阀命令或即时喷油)会被改变，这可能会影响燃油反馈控制系统，当在两种诊断方式“故障码和数据方式或路试方式”的任一种时，许多燃油反馈控制系统的氧传感器信号获得一个明显的“浓偏移”。
5)在一氧化碳(CO值)的调修中，当已经完成，一氧化碳调修EGR功能检查(废气再循环)已经得到合适的燃油控制后，在用五气体分析仪做，对废气测试的汽车进行再测试之前，要确认在发动机加速时不产生爆震。
高的一氧化碳(CO)状况(混合气浓的状况)会产生低的燃烧温度并减少燃烧空气中氧化氮(NO)的形式，在进行一氧化碳(CO)调整之后，出现氧化氮(NO)的故障是非常普遍的，这可以通过适当的最终检查来加以避免。
·执行废气再循环(EGR)功能检查；
·检查点火正时，确信发动机在加速时不产生爆震；
·确认发动机温度不偏离；
·确认二次喷射空气的温度不是在发动机正常的运行温度；
·用五气体分析仪，在最终废气的试验完成之前，验证氧化氮(NO)的成份是否合适。
6)注意下流动系统空气
当氧传感器波形是好的时候，下流动系统空气可保持不变，但汽车要通过氧化氮的废气测试。
在氧气多的情况下，三元催化器不能使氧化氮有效地减少，如果空气系统有故障或当催化器试图冲洗氧化氮时，下流动系统向催化器空气。
这就不能减少氧化氮，在这种情况下，必须检查空气系统的真空管控制阀和电子控制等装置，以便发现当下流动空气系统在应该关闭的时候为什么是打开的。
