例一、车辆无法启动
车型：毕加索2.0L，手动一体自动变速器车型。
行驶里程：56100km。
故障现象：车辆在行驶过程中发动机突然熄火，车辆防盗指示灯常亮，近光灯常亮，前雨刮器不规则运动，车辆无法重新启动。
故障诊断：车辆无法启动应先检查蓄电池电压及其线束连接情况，测量其值为12．2V，连接情况也符合要求，排除由于蓄电池及其线路不正常导致车辆无法启动。用诊断仪PRXOIA 对车辆进行故障诊断，发现诊断仪与转向盘下转换模块根本无法进行对话。而与其他系统的控制单元的对话及诊断正常。
进入智能控制盒(BSI)进行故障读取为：与转向盘下转换模块的通信故障(P)永久性故障。
对发动机控制单元、自动变速器控制单元等进行故障读取，发现其相关系统内均无任何故障。
进行智能控制盒(BSI)相关参数的测量，在防启动菜单栏目下得到以下数据：
应答器标签未识别：否
钥匙l 已同步化：否
钥匙2 已同步化：否
钥匙 3 已同步化：否
钥匙4 已同步化：否
钥匙5 已同步化：否
高频遥控器电池用尽：否
发动机控制单元已锁定：足
BSI 与发动机控制单元对码：是
预备对码的BSI：否
不扫描的有效应答器：否
根据以上数据得到的信息，认为发动机控制单元始终处于闭锁状态，所以不能进行车辆的启动。为了判断是防启动系统线路问题还是防启动系统有关的总成本身的故障，先采取换件法来进行确定和排除，这时用同型号状态良好车的智能控制盒(BSI)、发动机控制单元、钥匙、转向盘下转换模块换到有问题的车上，发现故障现象依然存在。说明故障原因不在上述4 个部件中，而在与防启动系统有关的线路本身上。由于车辆的防启动系统让发动机处于闭锁状态，同时近光灯点亮、前雨刮器不规则运动，又是VAN 车身网
的降级模式的典型表现，分析认为，能让上述两种情况同时出现的故障原因应该与转向盘下转换模块及其工作线路有密切关系，随即对它进行相关的检查。
用诊断接线盒与毕加索于自一体专用智能控制盒(BSI)诊断线束接上，进行相关测量，检查智能控制盒(BSI：26V BEl9 脚和21 脚之间的电阻，其值为2kΩ 左右，说明VAN 车身网络电阳正常。
用万用表测量智能控制盒到发动机舱保险丝盒的VAN 车身网络三根网线的电压，40V NR6 脚和8 脚电压分别为3．6v、1．2v(点火开关打到M 挡)，16V vE3 脚的电压为12．2V，这个结果说明从智能控制盒到发动机舱保险丝盒的三根网线工作正常。继续检查从BSI 到转向盘下转换模块的VAN 车身网三根网线电压，得到以下结果：l0vNRl0 脚、6 脚、8 脚电压分别为1．2v、12．2v、3．6v，说明从智能控制盒到转向盘下转换模块之间的VAN 车身网络三根网络线工作正常。
对转向盘下转换模块上的线圈的通断进行测量，其阻值符合要求。
打开点火开关到M 挡，对转向盘下转换模块上的6v GR 插接器的各个脚的电压进行测量，得到以下结果，l 脚1．2V、3 脚3．8V、4 脚ov、5 脚0V、6 脚12．2V。这时发现问题了，正常情况下5 脚电压为蓄电池电压，因为此脚所在线蹄为转向船下转换模块的常供电脚。这说明此线路中有故障。继续检查从蓄电池经过发动机舱保险丝盒(PSFI)和智能控制盒(BSI)，最后到转向盘下转换模块供电线路的状态。测试发动机舱保险丝盒(PSFI)的8V NR5 脚的电压为12．6V，这说明从蓄电池正极到发动机舱保险丝盒(BSI)的供电线路正常，再测量从发动机舱保险丝盒(PSFI)的8V NR5 脚出来到进入智能控制盒(BSI)2V GR
2 脚之间线路的通断情况，得到此段线路正常的结果，接着检查经过智能控制盒后的16v GR2 脚之间线路的状态，发现此点电压也为12．6V，转向盘下转换模块的供电线路到这也是正常的，只能继续检查从钾能控制盒后的16V GR2 脚出来到进入转向盘下转换模块6V NR5 脚之间的线路的情况，发现此段线路问的电阻为无穷大，说明有断路故障发生，将智能控制盒(BSI)到转向盘下转换模块之间的线束分段拆开进行仔细检查，发现在铰接点EB01 处有松动断路现象，将其进行焊接处理后，用诊断仪进行故障删除和参数测量，车辆状态恢复正常。
故障总结：此故障是由于从智能控制盒到转向盘下转换模块之间的BECE(常供电线)线发生断路问题，使转向盘下转换模块无常供电，其根本无法正常工作。一方面造成无法与诊断仪PROXIA 进行对话，一方面让钥匙和智能控制盒(BSI)之间无法进行诊断对话，防启动系统让车辆的发动机控制单元始终处于闭锁状态，这种情况下车辆无法启动，同时由于转向盘下转换模块处VAN 车身网络有故障，还造成VAN 车身网络始终处于降级模式情况(近光灯常亮，前雨刮器不规则运动)。
例二、车辆的后雨刮臂在踩制动踏板时乱动
车型：毕加索2．0L，手自一体自动变速器．全景式天窗版。
行驶里程：72300km。
故障现象：当车辆的点火开关打到M 档时，在不按动后雨刮开关按钮的情况下，只要驾驶员踩下制动踏板，车辆的后雨刮臂就会自动动作，且每踩一次制动踏板，后雨刮电机总成就让后雨刮臂工作一次。
故障诊断：先用PROXIA 诊断仪。对车辆进行故障诊断和故障读取，发现无任何有关后雨刮系统的故障信息。这时用诊断仪对后雨刮电机进行执行机构测试，发现后雨刮臂能够正常工作。这个测试结果说明，从智能控制盒(BSI)到后雨刮电机的工作回路一切正常(能够形成工作电流条件)。否则当诊断仪通过智能控制盒(BSI)发出让后雨刮工作的指令后，后雨刮不可能正常工作。
根据对后雨刮电路图的原理图部分进行分析，让后雨刮工作的动作信由驾驶员通过操作右组合开关上的按钮后，此信号便通过转向盘下转换模块由VAN 车身网络传递到智能控制盒(BSI)上。于是先更换一个新的同型号转向盘下转换模块，故障依然存在。这排除了由于转向盘下转换模块出现问题导致此故障。对从智能控制盒(BSI)到转向盘下转换模块之间的线路用万用表进行检测，将6V VR 插接器拆下，打开点火开关到M 档，测量1 脚(车身网DATA 网线)、3 脚(车身网DATA 人网线)、4 脚(搭铁点)、5 脚(常供电脚)、6 脚(车身网+VAN 线)
上的电压值，得到以下结果：1．2V、3．6V、0V、12．4V、12．4V。这些结果说明，与转向盘下转换模块相关的线路工作正常。
更换一个新的后雨刮电机总成，故障现象依然存在。排除了由于后雨刮电机总成内部出现问题导致此故障。
更换一个新的右组合开关总成，故障现象还未能消失，这说明此故障不是因为右组合开关内部故障导致其始终给智能控制盒一个让后雨刮工作的错误信息而造成此故障。
对后雨刮电机总成上的插接器3V BA 上的各脚电压及相关线路通断情况进行测量。得到的结果是3 脚的电压为12．4V，但是此脚为后雨刮电机总成的搭铁脚(ME78 车身搭铁点)，正常情况下此脚电压为0V。这个测量结果充分说明此线路有问题，且问题的关键在于蓄电池电压如何通过相关线路串到搭铁脚来了?根据上面的分析，继续对ME78 车身搭铁点进行分析和检查，根据后雨刮系统电路图的位置图部分进行相关元件具体位置的分析，此搭铁点位于车辆后部的车身顶部，将其附近的车身顺部覆盖拆开并进行仔细观察，发现此搭铁点与车身顶部连接的紧同螺丝钉已经脱落，导致搭铁点工作不良。对其进行重新紧固后，再踩下制动踏板，后雨不再动作，而将后雨刮开关打开时，后雨刮正常工作。至此车辆的状态恢复正常。
故障总结：此故障是由于后雨刮电机总成的搭铁点山观接触小良现象，这种情况下此搭铁点也就失去了充当正常情况下后雨刮电机工作回路中负极搭铁点的重要作用。当点火开关打开，踩下制动踏板，此时工作电流流向线路具体如下．蓄电池正极电一发动机舱内保险丝盒(PSFl)MF7 保险丝→点火开关M 挡(CA00)→制动灯开关(2100)→智能控制盒(BSI)16V VE l 脚→F2I(智能控制盒内部保险丝)→智能控制盒(BSI)16V NR I 脚→后制动灯(2110)→ME78 搭铁点(此时已脱落，无搭铁作用，电流由此通过)→后雨刮总成(5215)→智能控制盒(BSI)16V NR5 脚→Fll 保险丝(智能控制盒内部保险丝)→智能控制盒(BSI)内部搭铁点搭铁。这样就形成了后雨刮电机工作的一条完整同路。这时后雨刮电机总成在每次踩下制动踏板时工作一次，这样就造成了上述故障。将ME78 的搭铁点紧固螺丝钉进行重新拧紧后故障原因就消失了，系统工作恢复正常。
