汽车综合性能检测是汽车后市场的一个重要组成部分，是国家为对参加道路运输的车辆加强技术管理，确保汽车安全行驶，对维修车辆实行质量监督，整体性掌握营运车辆技术状况，建立车辆使用质量监控体系的重要手段与措施。中华人民共和国交通部13号部令《汽车运输业车辆技术管理规定》规定，凡是在我国从事道路运输的单位和个人都属于此规定的管理范围，并且要求车辆技术管理要以预防为主和技术与经济相结和的原则，对车辆实行择优选配，正确使用，定期检测，强制维护，视情修理，合理改造，适时更新和报废的全过程综合管理，明确了车辆定期检测是车辆技术管理的重要组成部分，同时也是检测站纳入车辆技术管理组的主要依据。
全国各地的汽车综合性能检测站发展大致可以分为三个阶段：最早起步于八80年代到90年代初，当时以简单的单工位检测仪器为主，只能进行单一工位的性能检测，打印数据报告；后来开始了机动车辆检测线的局域网联网工作，各检测站都逐步开始对原先的单工位机进行联网，将数据保存到统一的数据库存，实行局域网内的实时打印和查询，实现了分散检测，数据集中管理；再最后是检测站进入了高速发展的阶段，各地的检测站都进行了第二次联网技术改造，将安全性能检测和综合性能检测都进行了全自动检测联网，同时各地陆续新建了一批检测站。
汽车综合性能检测站在发展开始大多都是由交通管理部门主办，但随着体制改革的逐层次推进，检测站发生了由管理型向技术服务型的转变，检测站也被定义为自负盈亏的技术服务单位，在理顺政企关系，明确行业发展上也起到了积极的作用。但同时，也使得车辆检测这个行业在改革与发展中凸现出了一些管理与经营方面现实问题，正在影响这个行业发展，甚至使这个行业出现了不行使技术监督职权，只以盈利为目的现状，在检测质量上大打折扣，严重违背了国家对营运车辆实行技术管理的初衷，影响整个道路运输行业的健康发展。
一、建站社会化放开，行业发展“高速”，管理混乱。
随着交通部门关于车辆检测站社会化放开的政策的出台，允许民营资本进入车辆检测行业，特别是在经济发达地区许多民营企业家都盯上了这个一直带有“官方”色彩的市场，纷纷进入车辆检测行业。地方行业管理部门对当地的营运车辆保有量没有进行充分的调查与论证，对符合开业条件的，就进行行政审批，没有制约机制，导致检测站在区域性的数量聚增。
比如，某市交通车辆综合性能检测站就达9家之多，而整个市区的营运车保有量大概在4万辆左右，按货车平均一年一次，客车一年四次的比例计算，整个检测数量大约为7～8万辆次左右，平均每家的检测量为就不到九千辆次。同时有几个检测站的设址又非常的接近，导致相互之间的竞争。本来行业发展有竞争应该是健康的表现，但车辆检测这个行业比较特殊，由于一些做投资的民营企业家，只注重经济效益，并不重视技术管理与技术服务这一核心工作，使得检测工作流于形式，通过快点检测、“方便”检测，甚至是少检、漏检项目手段来争取更多的车主。而同样作为检测站的服务客户，大部分的营运车主都只是将车辆检测看作是汽车上路的必备手续，而不是想真正查看车辆的技术状况，只要能以最快、最省力的方法通过检测，就是最受他们欢迎的“服务”。这样就导致了恶性循环，只要是检测项目最少，检测方法最简单，检测质量最放松的检测站反而前来检测的车辆最多，反之，则会每况愈下。
