动态数据流是电喷车检测的突破口
一辆QCJ7081秦川—福莱尔轿车装备了韩国大宇M—TECF8CV型三缸电喷发动机，出现无论冷车、热车，发动机怠速不稳，转速在920～1024r/min之间变化，发动机抖喘。行驶中加速无力，收油时怠速有时下降到500～600r/min左右，易熄火。尤其在使用空调时，收油更易熄火。
针对故障现象询问，车主反映，故障现象已发生半年多，修理过数次。在修理过程中，曾更换过怠速马达、进气压力传感器、火花塞、高压线等零件，但故障依然存在。车主希望这次修理不限时间，要求全面检查，彻底排除故障。
首先使用金德K81汽车解码器调取故障码，屏幕显示有P0340和P1510两个故障码。P0340的含义是凸轮轴位置感知器不良；P1510的含义是故障代码说明无法获得。为了进一步验证故障码的真实性，先用汽车解码器消去原故障码，然后启动发动机运转数分钟，再调取故障码，结果汽车解码器显示系统正常，无故障码。
启动发动机，用金德K81解码器测试该车动态数据流。从屏幕上得到下列主要数据流：进气压力：60kPa～69kPa;进气压力传感器信号电压：2.84～3.25V；节气门开度：10%；节气门传感器信号电压：0.50mV；冷却液温度：84℃；进气温度：39℃；氧传感器信号电压：638～654mV；发动机怠速转速：920～1024r/min；喷油脉宽：7.3～8.5ms；点火提前角：9°～11°。
从实测的数据流中可以看出怠速极不稳定；在怠速工况下，进气压力也和正常值（40kPa左右）相差较大；由于怠速时进气压力大（换句话说就是怠速时节气门后的真空度小），所以进气压力传感器信号电压也比正常值（1.5V～1.7V）大了不少；喷油脉宽也比正常值（3～4ms）大了许多。通过对数据流的分析，在全面检查过程中，重点检查造成进气歧管中真空度小的原因。
造成进气歧管内压力过大的主要原因可能有：１.进气歧管及其真空胶管存在漏气故障；2.废气再循环阀失效，废气在发动机怠速运转时就参加了循环；3.排气系统堵塞，造成发动机负荷增大；4.发动机进、排气门关闭不严。
首先仔细地检查进气歧管及相关的真空管、碳罐等，都没有发现漏气现象。接着检查废气再循环电磁阀，废气再循环阀的阀关闭严密，用嘴吸动其真空输入管，其阀门动作灵活。检查排气管上三元催化器畅通，消声器也畅通。启动发动机，逐缸做跳火试验，结果是各缸都有反应。把火花塞从发动机上拆下来，目测其电极微黑，这是混合气偏浓、汽缸内燃烧性能不好造成的。等待一段时间，发动机温度下来后，又用汽缸压力表逐缸测量汽缸压力，三个缸均为1MPa，虽然偏低些，但也属于正常值范围内。把拆下来的零件复位，再次启动发动机，故障依然存在。
发动机熄火后，脱开进气歧管进气压力传感器的胶管并把它连接到手动真空泵上，用手动真空泵把进气压力传感器的压力调整到66.7kPa左右，启动发动机，然后用手动真空泵逐步将真空度向40kPa处调整。在调整过程中随着真空度的增加，发动机应声熄火。
通过一系列的检查，没有发现明显的故障原因，使检查工作陷入了困境，只好求助于同行高手来协助排除故障。在高手的建议下，从汽缸压力偏低的现象入手，全面检查该车进、排气门的间隙量。根据维修资料，该车冷态时，进气门的间隙为0.13～0.17mm，排气门的间隙为0.30～0.34mm，而热态调整气门间隙时要增加0.10mm，即进气门的间隙为0.23～0.27mm，排气门的间隙为
0.40～0.44mm。热车时拆除气门室盖，先检查原来的进、排气门间隙，果然偏小。在重新调整过程中，经过反复实践，即加大间隙又兼顾控制气门的响声到最小。按照上述的数据，选用0.25mm的厚薄规调整进气门，选用0.40mm的厚薄规调整排气门，经过仔细调整后，启动发动机，发动机怠速运转平稳，抖动也大大减少。路试中，加速有力，收油时发动机也不熄火。开启空调后也十分正常。
回厂后再用金德汽车解码器测试动态数据流，测得主要数据流如下：进气压力：40kPa；进气压力传感器信号电压：1.65V；发动机怠速转速：960r/min;喷油脉宽：3.5ms。
这几项主要数据都达到标准数值，故障完全排除。
