问：最近接修了一辆2011年款一汽一大众奥迪Q5，该车搭载2.0T涡轮增压发动机并匹配0B5型7挡湿式双离合器变速器（相当于大众的DSG）。该车故障主要表现为：刚进厂时试车，到中高速时踩加速踏板车辆速度不再提升，仪表板报警提示“变速器故障可以继续行驶”。
根据这一现象，我厂维修人员用故障诊断仪检测发动机控制单元，无故障码存储，读取数据流也没有发现问题。检测变速器控制单元，读取到1个故障码P17D800----离合器温度过高而扭矩受限。经检查测量发现，离合器温度传感器的阻值确实不正常，于是更换了离合器温度传感器及连接各电磁阀的线板（拆解机电控制单元总成即可完成以上工作任务）。试车显示一切正常，我厂将车交付给用户。
谁知用户仅仅开了2天，该车出现了更为严重的故障现象：仪表板再次出现报警提示，不过此次提示为“变速器故障请谨慎驾驶”。同时，变速器倒挡及偶数挡全部失效（上次维修前所有挡位还都正常）。该车返厂后，维修人员再次用故障诊断仪检测变速器控制单元，结果出现新的故障码P17D700----离合器2压力过高，主动/静态。
维修人员由此判断可能是液压系统出现故障，于是直接更换了一块旧的阀体，装车后试车，凉车状态车辆行驶基本正常，但热车后仪表板再次出现“变速器故障请谨慎驾驶”的报警提示，同时倒挡和偶数挡也不可用。检测变速器控制单元，故障码P17D700也再次出现。
考虑到更换的旧阀体本身也可能存在问题，在征得用户的同意下，我们订购并更换了全新阀体，而且是与变速器控制单元一体的机电控制单元总成。装车后经过在线匹配，进行试车。初期车辆行驶表现非常好，可是在长时间试车后，同样的问题就又出现了。
此时我们的维修工作彻底陷入僵局，因此恳请老师给予有效指点。到底是哪里出现问题，让变速器控制单元认为离合器2压力过高（注：我们用的是原厂变速器油）。
答：在实际维修中，接触最多的应该是液压系统压力偏低的故障，而很少遇到压力过高的问题。即便是这样，更换了机电控制单元总成（阀体之后）也一般都能解决这样的问题。
就本车实际情况而言，我们应先将问题从头梳理一下，也许从头到尾梳理完毕之后，答案也就可能出来了。
首先从该车最初进厂时的故障现象和故障码说起。当时的故障现象是中高速时踩加速踏板，车速不能继续提升。也就是说，加速踏板即便踩到底，但发动机不会得到当前条件下的喷油供给，因此发动机转速也就很难得到提升（这种现象就是发动机限扭）。这种表现完全是变速器控制单元记录相应故障码后，所启动的一项保护策略，因此就要看是什么样的故障码，让变速器控制单元启动了这一保护措施。
通过你的描述，当变速器控制单元记录故障码P17D800时，故障提醒及故障现象就同时出现了。从故障码含义分析，“扭矩受限”相信大家都明白，就是限制加速，这是一种保护措施。我们主要来分析“离合器温度过高”：①是不是离合器的真实温度过高？②离合器温度传感器提供错误信号或变速器控制单元计算错误？
从前期的维修来看，很显然你们认为是离合器温度传感器本身问题引起的。但有没有这样的可能，即离合器的真实温度也的确偏高，但又不能达到让变速器控制单元记录故障码并启动相应保护措施的条件。也就是说，离合器本身又可能一直是在一个正常范围之外非正常工作着。
接下来再分析第一次维修交车后出现的问题。刚刚交车后就出现新的故障，变速器控制单元报离合器2压力过高的故障码。考虑到之前的分析，离合器温度和离合器压力之间有没有关系呢？
那么先分析离合器温度为什么会高。引起离合器自身温度过高的可能性有：冷却循环系统（包括外部压力滤清器的状态）；离合器本身打滑情况；离合器的启动压力源；以及供油油路等。我们可以做一个这样的设想：假如在之前的维修中，不知道离合器本身的状态，外部压力滤清器又没有更换，因此拆装过程只能是加剧液压循环管路系统的污染。如果离合器本身状态又不是很好，那么变速器控制单元在闭环修正中，就要不断地改变离合器的供油压力。当再次拆解更换机电控制单元总成（阀体和变速器控制单元）时，又在加剧着冷却循环系统的污染，而这个循环冷却系统的输入端就是离合器工作后的输出端。因此，当离合器本身确实需要帮助时，变速器控制单元就不断地进行着修正工作，不断地提升离合器的工作油压为，以使离合器更好地完成它的工作过程。
