行驶里程：37623km。
故障现象：一辆上海大众朗逸因台风引起水灾后，造成变速器内部进水，在他厂作了相关的维修，更换了大修包、活塞组件及小修包等密封元件，并对壳体内、油道及阀体等部件做了全面的清洗与吹除，装配完成后试车并未发现问题，随后交车。
过了几天车主打电话反映：冷车跑不起来，通过仔细了解，车主在前一两天使用中，就发现了早上跑不起来的现象，但只要过了一会儿时间，一切都变得正常了。所以当初车主也没太在意，因为在随后的使用中一切都正常。最终反映的问题是：早上第一次冷启动后使用车辆，前几分钟只能跑4 0 k m / h 左右的速度，继续加油门， 发动机转速即使达到4 000r/min( 空转现象)，该车的车速也是处于滑行降低状态。
于是返回该厂检查，尝试更换了阀体、电磁阀、变速器控制单元等仍未解决这个故障现象，时间过了一个星期，仍未找到真正的原因，车主也急了，维修一时陷入困境，于是找到笔者帮忙分析。
故障诊断：车辆来到本厂，本人上车验证，发现车辆已处于热车状态，试车发现入挡无冲击、从1~6挡升挡过程及降挡过程的品质一切正常，读取J217故障码，故障码显示为4挡传动比错误-偶发，清除后不再存在，认真检查数据流相关信息，未发现有异常。
本人要求将车留下，明早冷车再试。第二天一早接上VCDS 试车，果然是冷车3 挡升4 挡打滑，不能升入4 挡，只能处于3 挡以下行驶，观察变速器数据流，发现在油温达到近30℃左右时，继续加油门变速器可以升入4 挡，随后一切正常，故障现象不再存在（如图1 所示）
图1 数据流1
执行元件工作表及4 挡工作传递简图如2 所示。
图2 执行元件工作表及工作传递简图
查看007 组数据流（如图3 所示），无论是急加速、还是缓加速状态下，K1、K2 都处于正常工作电流状态，在30℃以上一切数据都正常，似乎说明变速器内部机械没有问题，特别说明的是: 在冷车状态下，在达到3 挡升4 挡的时机时，观察N282 电磁阀瞬时的控制数据也是正常的，说明控制系统是有控制的，只是不能升入4挡，发动机出现空油门现象。
图3 数据流2
这样看来，变速器电控系统应是正常的。难道是电子元件在冷态下工作不良？但结合该厂之前的维修情况：已更换过阀体、电磁阀及变速器控制单元等，且冷车故障现象没有任何改变，问题似乎出在终端执行元件部分或壳体油道部分。
决定对K2 离合器元件进行打压测试，让维修人员就车拆下油底壳与阀体总成，如图4 所示。
图4 测试位置
调整气枪到400kPa 的压力进行打压测试，同时用听诊器能够听到内部K2 活塞“啪、啪”的动作声，证明K2 活塞、油道及支座密封环等部件良好，检测到此已陷入困境，心里也是十分的纠结，难道是K2 活塞在低温时，密封（橡胶）唇口收缩引起的泄压？ 决定拆检，必要时更换K2改良活塞（如图5 所示）。
分解变速器作进一步检查，如图6 示。
图5 K2改良活塞
图6 分解变速器
认真检查K2 活塞唇口四周，未发现人为损伤、鼓包、脱落等情况，而且橡胶唇口弹性良好，检查K2 供油支撑座的两道密封环（照片未拍），却发现两道密封环竟然分别安装在一道和二道环槽中， 第二道环槽恰恰是K2 的进油道口（槽内带有进油孔），将第二道的密封环正确安装到第三道环槽中，装好K2 组件，用200kPa 压力重新测试多次，活塞动作正常（如图7 所示）。
图7 安装环槽
装车后，连续两个早晨的冷启动后试车验证，冷车3 挡升4 挡打滑故障现象彻底排除。
故障总结：
1. 这是人为安装错误引起的故障，想想当初用400kPa 的气压测试，K2 活塞仍然动作，是因为空气的流速要比油液的流速快（虽然密封环在二道槽口位置，部分遮挡了供油道口），随着油温上升到30℃以上时，油液的黏稠度有所下降，流速有所增大，能够较快地进入K2 活塞腔中，故K2 活塞能够动作，离合器接合，所以车辆稍热几分钟后便一切正常。
2. 因为在当初存在故障试车时，在达到3 挡升4 挡的时机时，观察N282 电磁阀瞬间时的控制数据也是正常的，说明控制系统有控制，但如果保持油门，让4 挡离合器一直处于打滑状态下的数据没有作进一步仔细观察，笔者目的主要是防止进一步烧片。下面是笔者事后的推断。
本车的故障症状：在冷车状态下，当车况达到3 挡升4 挡的换挡时机时，实际上变速器控制单元已经发出了油压控制指令，但由于二道槽的油道口被密封环大部分阻碍，加上低温时油液的流速慢，K2 不能及时结合，发生打滑现象，在瞬间变速器控制单元会进一步调整N282 的电流（减小电流以增大K2 工作油压，甚至到0.00A），如果这时K2 离合器片仍处于打滑状态时（控制单元监控），则控制单元会增大电流（即完全解除油压），因为变速器控制单元的逻辑控制认为：这样可防止进一步烧毁离合器片，所以不能升入4 挡，只能处于低速挡3 挡以下行驶。
