一辆2008年生产的奥迪A4L 2.0T发动机，VIN号为为LFV3A28K083******,行驶里程：9万KM，配备发展动机型号为CDZ,同时搭载0AW型手动模式8前速CVT无级变速器。
故障现象：初期进厂时用户描述说该车变速器报警灯点亮，起步加速无力且有耸车现象，同时还发现发动机油门加不起的情况（其实是发动机限扭功能的表现）
故障诊断：进厂后没有急于试车，而是利用诊断仪进行故障系统检测，通过检测结果在变速器故障存储器中查出3个故障码（如图1所示），分别是：P1741，离合器匹配达到极限，主动/静态；P1743，离合器打滑监控信号太高，主动/静态；P1774，离合器温度监控，被动/偶发。删除故障码进行试车，结果发现正如用户所描述那样前进档怠速无爬行功能，需加速且冲击一下才能行驶，同时在起步低速运转过程中还有耸车现象，行驶没有多久变速器故障指示灯再次点亮3个故障码。
按照以往针对奥迪CVT变速器的经验维修且又在存在故障码的前提下来分析，该变速器的故障应该很容易解决。首先就“P1741，离合器匹配达到极限，主动/静态”故障码来说，一般都是液压系统存在故障而导致离合器在自适应匹配条件下的匹配能力爱限，从而因自适应匹配空间超出极限，从而因自适应匹配空间超出极限范围达到设定并形成故障码的条件，导致变速器进入故障运行模式，所以在大多数情况下更换液压控制单元（滑阀箱）即可解决。另外，针对“P1743，离合器打滑监控信号太高，主动/静态”故障码来说，往往是由于控制单元检测到离合器自身的滑移量（打滑量）过大而设定出来的，所以一般在确定从滑阀箱到离合器终端油路不存在问题的情况下，修理或更换离合器即可解决。而对于“P1774，离合器温度监控，被动/偶发”故障码就容易理解了，极有可能是由于离合器打滑温度过高而形成的，所以解决离合器打滑量的问题也就解决了这个故障码的问题。通过以上分析说明要想解决变速器的问题就必须要做解体变速器检查维修。
解体变速器后逐一对每一个部件进行检查，并重点对离合器和滑阀箱进行了检测，但都没有发现直接明显的问题，同时链传动部分也完好无损没有任何磨损情况（如下图所示）。
在这种情况下也只能怀疑问题出现在液压控制系统，所以决定更换滑阀箱和离合器，包括其他密封元件（既然变速器都拆下来了更换离合器也理所应当，如下图所示）。
更换的滑阀箱
更换下来的输入离合器总成
重新组装变速器并装车试车，开始时在冷车状态下似乎还算可以，起步爬行，加速行驶基本正常，本以为故障得到解决了，可是当变速器油温刚上来后（大概40-50度）变速器故障现象重现，同时故障指示灯也再次点亮，重新检测依然还是那3个故障码，另外就是前进档离合器匹配不能成功而倒档很容易成功。此时才感觉该车的问题并不简单，于是通过诊断仪来扫描相关动态数据，由于倒档是好的所以可以进行动态数据的比较分析，在反复阅读并对比各项数据中终于发现只有一项数据有些异常，那就是变速器安全/冷却控制电磁阀N88的驱动指令电流在R档时几乎没有波动并保持在595MA（如下图所示）。
而在D档时波动较大，一般都会在0MA-255MA-605MA之间变化（如下图所示），而其他所有几乎相差不多。
为什么只有N88电磁阀的驱动数据在R档和D档有区别呢？难道是R档油路和D档油路区别或扭矩（传动比区别）所致？或者说这样的数据也是正常的？考虑到在过去维修老款奥迪01J变速器前进档无爬行时是通过更换外部滤清器解决的，电控系统也是是记录“18149，离合器自适应匹配达到极限”的故障码，难道是滤清器在作怪？不过滤清器堵塞在过去我们可以通过数据流来验证，那就是离合器自适应匹配电流值（第十组数据）会变得很低，而对于我们这款A4L车型的0AW变速器的数据来说却只是给了一个范围值。不得已也只能换一下滤清器再说。
更换外部滤清器（如上图所示）后效果确实明显好多了，但启动车辆挂档加油门行驶一旦到40KM/H左右3个故障码再次重现。另外一旦热车后前进档即便在没有故障码的情况下还是没有爬行过程，而倒档基本正常。同时再去对比倒档和前进档相关动态数据信息时也没有发现什么问题。要知道离合器总成和阀体（滑阀箱）都已更换且与原车未修前的故障现象几乎没有太太的变化，这充分说明修至如此我们还没有找到故障的根本原因。那么在维修中已经把跟故障码有关的最值得怀疑的部件都换了。难道是控制单元计算信息错误？在万般无奈之下又更换控制单元（如下图所示）。
更换控制单元重新解锁试车，结果，故障现象没有任何改变，此时维修彻底陷入僵局。最后不得不求助于维修自动变速器同行，在4S店技术通报中确实有过类似同样故障现象的解决方案，那就是需要控制单元程序的升级，实在不行也只能更换变速器总成了。
可是控制单元升级后没有任何改变，难道真的需要更换变速器总成不成？该变速器在前前后后维修中更换了那么多备件，再更换变速器总成几乎是不可能的事情。在万般无奈之下依然是通过一辆无故障的奥迪A4L车进行所有动态数据对比，功夫不负有心人民终于发现在之前的数据对比中，正常车辆的N88电磁阀的驱动数据在前进档和倒档应该是变化幅度不大或者说几乎不会变化，而我们故障车的数据在前进档变化幅度非常大，一点都不稳定。此时我们借助下图再进行N88驱动数据的分析
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正常情况下当踩制动踏板挂入前进档或倒档后，出于安全考虑为了保证发动机不会熄火，同时又保证离合器有一个最基本的正常预备充油压力，N88电磁阀此时起到安全阀的作用，那就是即便离合器压力调节电磁阀N215调出了错误的离合器油压，那么N88电磁阀在大电流情况下已经驱动其前端的安全阀并切了去往手动阀的离合器油路，因此离合器内部也只能存有基础油压（预充油油压）。这样挂前进档时如果N88电磁阀驱动电流在不稳定的变化，那么就说明前进档油路的基本预备油压是不正常（控制单元通过压力传感器G193来监控），控制单元认为N215的调节能力不够，因此需要N88电流变大起到切断作用，反之如果离合器油压低了N88电磁阀电流就会往低了变，也好让离合器阀门多给离合器提供预充油油压。通过这一点分析足以告诉我们，该变速器前进档的供油油路是存在故障的，否则控制单元不会通过N88电磁阀去调控（双重控制功能）。
这样我们的思路就清晰了，离合器油压的调控源头在控制单元和阀体方面，终端在于离合器本身的工作能力，那么既然源头和终端两头都不存在故障，难道是在中间油路这个环节了（从阀体手动阀的输出到离合器的中间油路），也许有可能在第一次的拆解检查中出现漏洞。这样决定再次重新分解变速器做详细检查。
故障排除：分解变速器后直接从阀体输出端进行查找一直到离合器本身供油处，终于发现在塑料吸气泵上一个非常不起眼的地方有一小裂纹（如下图所示），当油温上来之后缝隙变大泄漏量也加大并影响到了离合器工作过程，从而导致控制单元设置相应的故障码，那么罪魁祸首就是吸气泵上的小的裂痕。更换吸气泵后故障彻底排除，同时前档离合器也快速匹配成功。
