一辆行驶里程约43000KM，配备了AISINAW13型自动变速器的上海通用赛欧SRV 轿车。车主反映：该车将换档杆挂入“P”档、关闭点火开关并拔出点火钥匙后，发动机无法熄火，同时车厢内的HVAC系统和车载音响系统的按键背景灯也依然点亮着，而不是随点火钥匙拔出而熄灭。
发动机无法熄火及受点火开关控制的电气线路在点火钥匙拔出后依然工作，说明该车的点火开关电源 15 号线路已不能被点火钥匙控制。
该车连接＋B 电源的常火线为30 号线，受点火开关控制的电源线为15 号线，供应空调系统大功率风扇的受点火开关控制的电源线为15A 号线，起动档供电线路为专门的50 号线，车载音响系统线路为 W线，接地线路为 31 号线。在赛欧轿车的电气配线系统中，红色线为常火线（30 号线），黑色线为受点火开关控制的电源线路（15 号和 15A 号线），棕色线为接地线路（31 号线）。
首先，拆下位于左侧仪表板下方的熔断器继电器配电中心盒，将试灯一端连在仪表板钢架处搭铁，另一端探测受点火开关控制的 15 号黑色线，此时发现所有 15 号线路都点亮了试灯。根据全车电气系统配线图可以查到，整个15号线路都是从点火开关的15 号端子引出的。正是由于 15 号线路出现故障，变成了直接与蓄电池连接的常火线，导致发动机电控系统的供电无法切断，发动机无法熄火。
15号线和15A号线等受控制线路都是由30号常火线经点火开关转换分配而来的，因此点火开关内部发生故障，使得 15 号和 15A 号线路短接的可能性较大。于是，拆下位于转向管柱顶端的点火开关总成，更换一只新的点火开关总成。再次起动发动机，然后关闭点火开关并拔出点火钥匙，但故障现象依旧，因而怀疑可能是车身线路有故障。
从该车的电路图可知，任何挂接在 30 号线路上的电气负载或开关线路与挂接在 15 号线路上的电气负载或开关线路的上游线路（可理解为处在负载或开关的供电端） 发生短接，都有可能造成15 号线路出现不受点火开关控制而带常电源的情况。
于是，采用通常检测车辆电气系统漏电的方法，即拔下熔断器的方法进行检查，一旦切断了故障线路的供电线，就撤去了加在 15 号线路上的附加电源，电源没有了，也就无法向其它并联着的15 号线路支路组提供电能。
将试灯的一端与仪表板的钢架连接，另一端插到点火开关背面的15 号总线上，依次断开插在熔断器继电器配电中心盒上的熔断器（在没有找到相关故障线路的情况下，试灯会总是亮着的，一旦拔出某个熔断器后试灯熄灭，就说明该条线路是向外提供附加电能的故障线路）。逐一拔下所有熔断器后，终于找到了 2 条熔断器所对应的线路与故障相关，因为拔出这2 个熔断器中的任何一个都能使试灯熄灭。
这2个熔断器分别是位于熔断器继电器配电中心盒内第一排左起的F2熔断器和F5熔断器。由该车的电气线路图查得，它们是与变速器控制单元（TCM）相连的 2 条线路的熔断器，其中 F2 熔断器所处的电路是与30 号线连接的给 TCM 存储器供能的线路，F5 熔断器所处的电路也是给TCM 供能的线路，二者的唯一区别是F5 所处的线路与受点火开关控制的15 号线路挂接。
根据F2 熔断器和 F5 熔断器共同造成故障的这一检测结果分析，F2熔断器对应的线路本身就与 30 号线路挂接，因此它所带的常电源没有问题；而F5 熔断器对应的线路上的电源应受点火开关控制，拔出 F5 熔断器后，连接在15 号总线上的试灯熄灭，说明附加到所有 15 号、F5 号线路支路上的电源都是从 F5 熔断器线路向上逆向传递的。之所以分别拔下F2 和 F5 后试灯都会熄灭，是因为 F5的附加电能是从 F2 的常火线上获得的。找到它们的相互关系后，根据TCM 所处的位置找到自动变速器线束，将探针直接插到线束插头的背面测量故障电路。
TCM 线束插头的引脚分布为第1 排 1～15 号（左起）、第 2 排 16～30号（左起）、第 3 排 31～45 号（左起），F2 熔断器和 F5 熔断器对应线路分别与 TCM 的 16 号脚和 1 号脚连接。装回先前拔出的 F2 熔断器，在插头和 TCM 连接的情况下，1 号脚引出的线路上有电能输出（点亮试灯）。
由于在线束内部的线路走向上，F2 熔断器和 F5 熔断器的对应线路是缠绕在同一条线束内，由熔断器继电器配电中心盒内引出，经过安装在发动机电脑（ECM）支架处的转接插头X3转接到自动变速器线束上的，所以如果它们短接会有两种情况，一是在转接插头X3 的上游短接，即在从熔断器继电器配电中心盒到 X3之间的车身线束中短接；二是在转接插头 X3 的下游到 TCM 的这段自动变速器线束中短接。
于是，用 GM 专用的线束修理工具挑出转接插头X3 中的 3 号引脚（就是 F5 熔断器所在的线路），在 X3插头连接的情况下，用试灯测量 3 号引脚对应线路上、下游端子的带电情况。测试结果，转换插头 X3 的上游从熔断器继电器配电中心盒来的线路正常，其下游从自动变速器线束来的一端子上带电。
经分析，怀疑TCM 内部线路短接。于是，在换档杆前方靠近仪表板右侧的地板内部拆下TCM 总成，并打开线束连接插头上的防松锁扣，取出 TCM 模块。经仔细检查，发现第 2排左起第 1 个引脚（16 号引脚）不知何故向后缩进了许多。拆开 TCM 外壳，发现进入 TCM 内部与控制模块印刷线路板焊接的引脚接插件总成的 1 号引脚连线与处于同一列的 16号引脚连线靠在一起了。
引脚接插件总成是作为 TCM 模块的子系统模块焊接安装到控制模块线路板上的，在外部看到的3 排引脚，在 TCM 内部是呈空间直角焊接在线路板上的，上、中、下3排引脚在空间上每一列都是平行设置的，尽管它们的间距非常小，但在正常情况下，每一列的引脚连线在空间上是不会接触的。由于该车TCM引脚接插件总成中的16 号引脚向后缩进了许多，使得它的引脚连线正好靠在上一排的 1 号引脚的连线上了，这样就相当于将与 1 号引脚和 16 号引脚相连的线路跨接到一起了。
与 1 号引脚相连的正是 F5 熔断器所在的15 号线路支路，与 16 号引脚相连的正是 F2 熔断器所在的 30号常火线路。由于 TCM 内部的引脚意外弯曲造成短接，使得蓄电池＋B电源由 F2 熔断器线路短接到 F5 熔断器所在的15 号线路支路上，并逆向而上，最终分布到整个车身电气系统的15号线路支路组上，所以即使关闭了点火开关并拔出了点火钥匙，仍然有电能持续地向发动机电脑提供，导致发动机无法熄火。
更换一只新的TCM模块后，经试车，发动机熄火后一切正常，故障排除。
