一辆行驶里程约65000KM，配置了奔驰第五代最新722.9 型7 挡自动变速器的08 款奔驰R500 商务车。
用户反映：最近行车停车时有冲击现象。接车后通过路试确实如用户所说的那样，车停下来换挡杆还在前进挡位置2s内就会有一下冲击感，初步确定应该定义为2-1挡冲击。
接车后首先利用奔驰诊断仪进行检测，在发动机故障存储器中读出P20EE（P2810）故障码，其含义为：读变速器故障存储器。进入变速器电控系统，从其故障存储器读出2810故障码，其含义为：元件Y3/8Y1故障（工作压力控制电磁阀VGS内部电器检查失败）。
根据故障码的解释含义进行故障分析，既然故障存储器记录的是关于电磁阀的故障信息，那么就说明故障的范围应该围绕在：1. 电磁阀（如图1所示）本身；2. 电磁阀所控制的液压范围；3. 控制模块本身等（因控制模块与电磁阀间无连线因此不必考虑线路问题）。
从简单入手，先更换了一套电磁阀（当然是旧的，不过每一个电磁阀位置是不可随意变更），结果故障码及故障现象依然存在，这样基本排除是电磁阀本身的问题。为保险起见，不敢轻易更换全新备件，先更换一块同一型号的旧阀体（带电磁阀），结果现象还是一模一样。这样又基本排除了是阀体的故障，看来该车的问题应该就是控制模块的故障（原控制模块如图2所示）。由于故障车在一个二线城市（没有奔驰站或没有奔驰专用诊断仪将无法完成更换全新控制模块的编程过程），另外也不能很快直接从配件商那里拿到全新控制模块，因此只能通过配件订购渠道来购买控制模块。
大概又使用了半个月左右，全新控制模块到货，考虑到没有编程的控制模块直接安装在车上将无法正常行驶，因此建议将故障车辆开至北京（路程为300km 左右）进行控制模块的更换和编程。到达北京后，用户讲在来京的路上在收费站停车再起步时需要加大油门车辆才能行驶（这是以前没有的问题），同时感觉车辆低速无力。经过初步的路试，又发现除了起步故障及原有停车冲击故障外，明显的感觉低速挡有打滑迹象，应该说极有烧片的可能。不管怎样还是先更换控制模块再说，在更换控制模块过程中的确发现先前更换的ATF 已严重变质并有糊臭味（变速器内部应该有烧损元件），但用户一再坚持先更换控制模块再说，为尊重用户的意见，安装全新控制模块通过编程并再次更换了原厂专用ATF 后进行试车。结果原来的停车冲击故障现象的确得以解决，同时故障码也没有再次重现，这说明了原来的故障就是在控制模块上。但前进挡的起步及低速挡位打滑的现象依然存在，看来只有进行变速器的解体维修了。征得用户同意，解体变速器后的确发现了低速挡元件的摩擦片已烧损，同时发现该离合器鼓也有轻微的磨损，于是就直接更换了该元件总成（如图3所示），同时对变矩器也进行了解体维修，并发现该变矩器锁止离合器的摩擦片也已烧损（如图4所示），重新更换了以上元件装车后故障基本排除。
可经过长时间路试后，发现热车时低速挡还是有点打滑迹象。难道更换的元件有问题，还是阀体原来就有问题？此时维修显得无从下手，原本就是控制模块的故障，可现在有人就在讲更换控制模块时就应该连同阀体一起更换，免得出现后患。这样我们还是把刚开始维修时更换的旧的阀体再次装车试验，结果热车后故障现象一模一样。没有办法，硬着头皮再次解体变速器，以确定机械元件的好坏。重新分解变速器后并没有发现哪一组摩擦元件有烧损迹象。为了彻底排查问题所在，我们又一一将所有元件都进行了分解检查，结果在仔细检查过程中发现了在低速挡的元件中有一密封圈有轻微损坏，如图5所示（这种问题不应该发生，也是完全可以避免的）。
故障排除：重新更换了一套修理包，故障彻底排除。
故障总结：该变速器反反复复维修了N次，其实最重要的是：第一，当发现问题后，不应该让用户带着问题继续使用，导致了更换控制模块前损坏了机械元件；第二，在维修机械部分时应该严格按照大修标准进行，但我们并没有这样执行，如果在第一次的解体维修中直接更换所有密封元件，也不至于再次解体变速器。可见规范作业的重要性。
