故障诊断与排除:由于发动机故障警告灯有时点亮,所以决定首先读取发动机电控系统的故障代码,显示的故障代码表示发动机的空燃比不良。
在认定节气门系统正常的情况下,检查氧传感器的信号电压:将万用表置于直流电压档,正表笔分别接左、右侧氧传感器信号输出线(黑线),负表笔接车身(搭铁),读取氧传感器在怠速时的输出信号电压。结果显示左侧氧传感器在怠速时的输出信号电压在0.1V~0.9V的正常范围内变化,而右侧氧传感器输出的信号电压仅为0.2~0.3V,这说明右侧气缸的混合气过稀。为进一步证实,将左、右侧氧传感器对换安装,再次检测它们的输出信号电压,结果仍指示右侧发动机排出废气中含氧成分过大,即混合气空燃比过大。再对换安装左、右空气流量传感器,情况仍然如此。
针对这一情况,先检查右侧发动机燃油压力(BMW 750i轿车采用相互独立的发动机控制系统,分别控制左、右两侧发动机,因而有两套独立的燃油供应系统,燃油通过两个电动汽油泵输出,再共同回油)。测试结果为:在怠速工况下,右侧燃油压力为274.6KPa,符合技术要求。接着,对右侧发动机6个喷油器进行清洗。清洁工作完成后,再次测量右侧氧传感器的输出信号电压,仍为0.2~0.3V。
进而检查点火系统,以辅助分析故障。用点火电压测试仪对左、右侧主高压电及个缸高压电进行检查对比。结果发现,左侧发动机在主高压电达10~15kV的情况下,个缸高压电为7~9kV,而右侧发动机同样在主高压电达到10~15kV的情况下,个缸高压电多在1~3kV,仅第3、4缸高压电能达到7kV。将左、右侧发动机点火系统各部件(火花塞、分缸线、分电器盖、分火头和高压线圈)对换后比较,右侧发动机点火仍不正常。在这期间,还检查过左、右侧单缸的压缩压力,结果左、右侧单缸压力相近,且均能达到784.5kPa;用真空表测试怠速状态下左、右侧发动机进气系统的真空度,左侧发动机真空度达60-65kPa,符合技术要求,而右侧发动机进气系统真空度仅在50一53kPa之间波动。右侧发动机进气系统真空度比技术要求低10kPa。这可能是因为右侧发动机进气歧营及其前面的进气通道有泄漏,但经检查并未发现任何泄漏之处。
困惑之中上路试车检查,偶尔发现在4个车门关闭的状态下,用力盖上发动机罩盖时,发动机会突然熄火,但马上又可重新起动。进而又查出,在电控自动变速器进入“失效保护”经了解,该车在原厂设置的防盗系统的基础上,又加装了另外一套市面上购买的防盗系统。宝马车系发动机控制系统以第38号线与防盗控制系统相连,以接受防盗系统的输出信号(断火)。由此可以认定:右侧发动机点火控制受防盗系统的影响,以致个缸跳火电压普遍偏低甚至间歇断火。因此,混合气燃烧不完全,一方面排气冒黑烟,另一方面氧传感器因未燃混合气中含有大量氧气而输出0.2~0.3V的偏稀信号;两侧发动机输出动力总和不足,加上电控自动变速器控制单元与发动机控制单元互相影响,导致电控自动变速器进入“失效保从节省维修费用角度考虑,在征得车主同意后,将左、右两侧发动机控制系统的第38号线剪断,解除该车的防盗功能。随后,再次测试左、右两侧氧传感器的输出信号电压,均在0.2一0.7V正常范围内波动,左、右两侧发动机个缸跳火电压均达到6~9kV,左、右两侧进气系统真空度均在59-63kPa,符合技术要求。路试情况也良好,至此故障排除。
程序时,打开左、右前车门可以减弱“失效保护”作用。根据这一偶然发现的情况,初步判定上述故障与防盗系统的状态有关。护”状态。