行驶里程约8.6万km的长安羚羊1300汽车。该车因无法启动而拖到修理厂。
故障排除：接车时，拖车人员叙述：“听车主说车行驶正常，只听发动机舱内‘轰’的一声响，之后熄火，就再也不能起动”。目测发动机外观、底盘、车身均无损伤，根据经验，怀疑此车正时带断裂。因为检查正时带需拆下发动机前端许多机件，便试打一下起动机，果然不能起动。
拔下高压线，插上火花塞试高压火，有火花跳出，说明正时带未断裂。该车由分电器内霍尔式传感器和进气歧管绝对压力传感器传送ECU信号，进而由ECU控制点火、喷油。分电器由凸轮轴驱动，凸轮轴依靠正时带由曲轴驱动。接着检查油路，拔下回油管，起动机转动时有油流出，但不能确定喷油器是否喷油，向进气管喷人化油器清洗剂，依旧不能起动。
考虑气缸压力出现突发性故障的可能性较小，便又回过头继续检查电路。拆下4个火花塞，插上高压线，拔下4个喷油器插头，接通点火开关，4个火花塞都能跳出强烈的蓝色火花。装上火花塞，试着调了一下点火正时，有了起动迹象，经多次起动，发动机勉强起动，但是怠速特别不稳，而且不能提速。既然调点火正时能起动，说明故障还是在点火系，会不会是正时带跳齿？拆下发动机前端机件，检查配气正时，发现曲轴、凸轮轴记号都对准无误，不存在跳齿，没有发现问题只好装复，起动发动机故障依旧。
接下来仔细分析，该车是五成新的电喷车，不可能这么难以起动呀？发动机能够正常起动并运转必须具备5个条件：①足够的点火能量；②雾化良好的燃油；③正常的气缸压力；④正确的配气相位、点火和喷油正时；⑤充足的进气和通畅的排气。该车有足够的点火能量，喷人的化油器清洗剂可以燃烧，所以1， 2条完全可以排除，由于未检测第5条，便拆下进气总管和三元催化转化器前端，起动，故障没有好转。
由于本厂气缸压力表刚刚坏了，向气缸内加一点机油也未起动。看来只有怀疑第4条，而且该车在加速时发闷，感觉像点火正时过迟。于是再次拆下正时带，仔细检查，对准曲轴带轮记号，拆下1缸火花塞，检查1缸活塞在上止点位置。对准凸轮轴带轮记号（凸轮轴
“八字”由于气门摇臂机构遮挡看不见，只好作罢），分火头正好对准1缸位置。忽然想起以前看过一篇由于曲轴轮半月键磨损松旷而导致加速不良的文章，怀疑此车也出现了类似问题，试着紧了一下曲轴带轮和凸轮轴带轮大螺栓，无松动现象，再仔细检查点火及配气系统其他部件，如分电器、正时带等，还是未发现问题。
这就怪了，所有条件都具备，为什么还这么难以起动呢？思来想去，感觉故障还是在点火或配气系统，可偏偏找不到原因。该车起动后，怠速时机油灯亮一会儿熄灭，考虑该车未采用液压挺柱，机油压力与起动困难不存在直接联系，故暂不做处理。发动机警告灯不报警，ECU具有点火、喷油两项基本控制，有火喷油就是不着车。本厂无长安羚羊诊断仪，故将车开到4S店，检测无故障码，读数据流正常，检测凸轮轴第入3道瓦盖拉伤，轴承间隙导致泄压，是机油灯报警原因，需要拆下气缸盖修理。
将车开回我厂，拆卸气缸盖分解发现，凸轮轴正时带轮和凸轮轴之间的定位销折断，紧固的大螺栓虽然未松动，但螺栓已经拉长，中间细，两头粗，随时都有断裂的可能。故障原因找到了：凸轮轴带轮与凸轮轴之间相对移动，导致实际配气相位失准，从而导致起动困难和加不起速，正时相位偶尔正确时又能起动。
因凸轮轴承拉伤导致凸轮轴转动阻力矩增大，定位销承受不住过大剪切力而断裂，更换凸轮轴、定位销和凸轮轴带轮，故障彻底排除。
维修小结：虽然我对修车缺少经验，但作为“手艺人”，对此案例我感到非常自责，不是我们不能，也不是我们不为，而是我们没有用心，导致检测不到位，未将故障顺利地排除。我将故障排除过程写出来，希望各位同行引以为戒。
点评
这是有教育意义的一个案例，作者费了不少周折，由于缺少气缸压力表和故障诊断仪，从而使故障不能顺利解决。
作者对发动机无法起动的原因分析得很详细，值得借鉴，但是作者并没有针对相关因素进行“有效”的检查。
维修检测设备至关重要，如果该厂有示波器，检测高压点火波形和喷油器波形就可以发现配气正时有问题。
“配气正时（相位）”定义是什么？学习吉林大学陈家瑞教授主编的《汽车构造》（第三版，人民交通出版社）可知：配气正时是进、排气门的实际开启时刻，为了提高发动机的充气系数，提高发动机的动力性，进、排气门的开启和关闭均有一个提前和迟后角度。
进气门提前开启的目的：保证进气行程开始时进气门已经开大，新鲜空气能顺利地充入气缸；当活塞到达下止点，气缸内压力仍然低于大气压力，在压缩行程开始阶段，活塞上行速度较慢，利用气流惯性和压力差仍在进气，因此进气门迟闭有利于提高充气系数。
排气门提前开启的目的：做功行程当活塞接近下止点时，气缸内压力虽然有0.3～0. 4 MPa，但对活塞做功而言作用不大。这时若稍开启排气门，大部分废气在此压力作用下可迅速从气缸内排出。当活塞到达下止点时，气缸内压力已大大下降（约0. 115MPa），这时排气门开度进一步增加，从而减少了活塞上行时的排气阻力。高温废气的迅速排出，还可防止发动机过热。当活塞到达上止点时，燃烧室内的废气压力仍高于大气压力，加之排气时气流有一定的惯性，所以排气门迟一点关，可以使废气排得更加彻底。
由于进气门在上止点前开启，而排气门在上止点后延迟关闭，由此出现排气门和进气门同时开启的一段时间，称为气门叠开，反映到曲轴转角上就称为气门重叠角。由于新鲜气流和废气流惯性都比较大，在短时间内不会改变流向，因此只要气门重叠角选择适当，就不会有废气倒流入进气管和新鲜气体随同废气排出的可能，这对于换气是有利的。
对于不同的发动机，由于结构型式、转速各不相同，所以配气正时也不相同，合理的配气正时应根据发动机性能要求，通过反复试验确定。
气门传动组件的作用：使进、排气门按配气正时规定的时刻开闭，并且保证有足够的气门升程。凸轮轴由曲轴通过正时带（链条）驱动，因此，在装配曲轴和凸轮轴时，必须将正时记号对准，以保证正确的配气正时。凸轮轴正时带（链）轮，再通过键传动或过盈配合带动凸轮轴，凸轮轴再通过气门、摇臂驱动或直接驱动气门开闭。这中间存在许多环节，其中任何一个环节出现问题，如键错位、正时带掉齿、凸轮轴磨损、气门间隙、液压挺柱故障等均会影响进、排气门的实际开启时刻。
对于现代电控发动机，发动机ECU利用曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器来检测曲轴和凸轮轴的位置，以确定正确的点火时刻和喷油时刻，两个传感器信号不准确也会导致发动机ECU监测到故障码“配气正时不正确”。
当今发动机大多采用可变气门正时系统，如本田稚阁VTEC系统，丰田汽车VVTi系统，大众／奥迪车系可变配气正时（相位）系统等。可变气门正时系统发生故障，最终也影响进、排气门的实际开启时刻，导致配气正时错误。
在配气机构出现故障的情况下，即使正时记号对准，配气正时也是错的，例如本案例中凸轮轴带轮与凸轮轴之间的移位。还要注意，对于每气缸装有两只以上气门的发动机，配气正时不正确极易发生活塞顶撞气门的严重事故。
