行驶里程约7.5万km，搭载2.5 L发动机和CVT变速器的2012年进口雷诺科雷傲运动型多功能车。用户反映：该车辆存在发动机故障报警灯突然点亮，但并没有影响车辆正常行驶状况的现象出现。
检查分析：通过询问车辆的用户得知，该车辆在行驶中并未发生任何异常，只是发动机故障报警灯突然点亮。于是维修人员连接CLIP故障诊断仪对车辆的发动机控制系统进行检测，发现存在“DF549—炭罐电磁阀泄放电路CO断路（当前故障）”的故障码。维修人员在将故障码进行记录后尝试将其删除，发现可以将其成功删除，但在重新起动发动机一段时间后，发动机故障报警灯还会突然点亮并伴随有DF549故障码的出现。
通过查阅该车型的电路图，维修人员发现与该车型碳罐电磁阀连接的有封良导线，其中一根3FB通过发动机电源管理系统控制单元（1337）供电，另一根31313则通过发动机控制单元（120）对活性碳罐进行控制。维修人员测量线路没有发现问题，检查炭罐电磁阀相关线路的插接器也正常，于是怀疑炭罐电磁阀存在问题，便更换了炭罐电磁阀后进行试车，发动机故障报警灯不再点亮，于是交车。但在时隔5天后，该车辆再次进店，客户抱怨车辆的发动机故障报警灯在发动机起动后再次点亮，维修人员连接CLIP故障诊断仪后还是检测到DF549的故障码。
维修人员触摸故障车辆的炭罐电磁阀发现有烫手的感觉，但触摸同型号车辆的炭罐电磁阀就没有明显的烫手感觉。维修人员回想在之前的检修过程当中，虽然测量线路不存在问题，但没有彻底排除线路中是否有接触不良的情况。由于新换炭罐电磁阀发生故障的几率很小，于是维修人员将炭罐电磁阀与发动机控制单元之间的线路进行跨接，故障现象并未得到改善。
维修人员通过查找维修手册后发现，在发动机运行的状态下，如果对炭罐电磁阀持续的低电压输入也会引起以上的故障现象。维修人员通过查阅电路图发现，连接发动机电源管理系统控制单元的3FB导线不仅为炭罐电磁阀单独供电，而同时也为空气流量计和发动机控制单元供电。难道是3FB导线上出现分压导致对炭罐电磁阀持续的低电压输入引起的故障码？
维修人员用万用表测量炭罐电磁阀3FB导线的供电端，再用另一个万用表测量发动机电源管理系统控制单元的3FB端，结果发现无电压降。又将发动机电源管理系统控制单元的31713端直接与炭罐电磁阀进行连接，并将空气流量计和发动机控制单元跨接，结果还是没有改观，但测量时发现，发动机电源管理系统控制单元的3FB端在打开点火开关时显示有7.73 V左右的输出电压。
维修人员怀疑发动机电源管理系统控制单元的3FB导线为炭罐电磁阀、空气流量计和发动机控制单元供电的线路中有短路的存在，于是分别将它们的插接器拔下，结果在拔下发动机控制单元的插接器过程中，发现3FB端的电压消失了。维修人员又用同样的方法对正常车辆进行测试，发现发动机电源管理系统控制单元的3FB端在打开点火开关时，显示有9.82 V左右的输出电压，发动机起动后则变为11.74 V，故障车辆与正常车辆相差2V左右。
维修人员认为可能是插接器接触不良，于是分别将炭罐电磁阀、空气流量计和发动机控制单元的插接器进行紧固，之后故障现象还是没有改善。于是维修人员联想到，当拔下发动机控制单元的插接器后供电电压就会消失，可能是发动机控制单元反馈的输入电压存在问题。
故障排除：将发动机控制单元进行更换，并在更换后打开点火开关的情况下再次测量发动机电源管理系统控制单元3FB端的输出电压。检测结果显示和正常车辆的测试结果相同，发动机故障报警灯也不再点亮，炭罐电磁阀也不再发热到烫手，故障现象彻底排除。
回顾总结：看似简单故障的也使得该维修人员绞尽脑汁，在故障码提示的情况下排除了零配件自身以及涉及线路的问题后，就凭借经验判断发动机控制单元损坏的几率很低，而最终问题就是发生在这里。这说明维修经验固然重要，但不能武断地完全依靠维修经验去判断，应当结合自身检测的数据进行相应的推断。
这里需要大胆猜测一下，发动机电源管理系统控制单元的3FB端会存在输出电压，维修人员个人的观点认为这是由于发动机控制单元并不止一根电源和搭铁线，只要满足了发动机控制单元的电源和搭铁需求它就会正常工作，这是由于发动机控制单元内部电器元件的连接不良产生压降。这就相当于将前照灯搭铁线断开后，由于灯泡有分压的作用，测量该位置的搭铁电压小于12 V，而到搭铁点测量该位置的电压为0V是同样的道理。
