一辆行驶里程约12万km的丰田凯美瑞轿车。车主反映：该车辆正常行驶过坑后，发动机抖动严重，有时还会熄火。
故障诊断：点火不良，供油不畅；进气系统漏气；其他故障。
试车，故障出现，用IT-II检查发动机控制系统，显示无故障码，自动变速器系统也正常。
起动发动机，在怠速状态下读取发动机数据流，没有发现异常，于是再次试车，松加速踏板后，踩制动踏板过坑时故障再次出现，此时能明显感觉到发动机动力不足，但是踩加速踏板过同一地点时却不会出现该问题。
对比踩加速踏板和不踩加速踏板这两种情况，发动机之所以会熄火，主要是瞬间动力不足造成的。导致发动机动力瞬间不足的原因主要有燃油压力过低、喷油器工作不良。加减速时油压正常，同时清洗了喷油器，但是试车时故障依旧。怀疑点火系统工作不正常，在检查点火线圈时，无意中压了一下进气软管，发动机转速马上有了明显的波动。拆下进气软管，发现波纹管处裂开，更换进气软管后反复试车，故障排除。
维修总结：进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进气门机构等。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量传感器经进气道进入进气歧管，与喷油器喷出的燃油混合后形成混合气，由进气门进入气缸内点火燃烧，产生动力。发动机运转时，每一循环所能获得的空气量多少，是决定发动机动力大小的基本因素，而发动机的进气能力是由发动机的容积效率及充填效率来衡量的。容积效率的定义是每一个进气行程中，气缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和气缸活塞行程容积的比值。之所以要用在吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入气缸时，气缸内的压力比外面的大气压力低，而且压力值会变化，所以采用在1个大气压的状态下的体积作为共同的标准。并且由于在吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上气缸内的高温作用，因此将吸入气缸内的空气体积换算成1个大气压的状态时一定会小于气缸的体积。也就是说，自然吸气发动机的容积效率一定小于1。进气阻力的降低、气缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低以及进气门面积加大都可提高发动机的容积效率，而发动机在高速运转时则会降低容积效率。
由于空气的密度会由进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际进入气缸内空气的质量，必须靠充填效率来说明。充填效率的定义是：每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1个大气压、20℃、密度：1. 187kg/mm）占有气缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，发动机的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是发动机构造及运转状态造成的发动机性能的差异，充填效率表现的则是运转中大气状态变化所引起发动机性能的变化。
影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的“脉动”及“惯性”两种效应。发动机除了在极低的转速外，进气门前的压力在进气期间会不断地产生变动，这是由于进气门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波以音速的大小前后波动。假如进气歧管的长度设计正确，能让压缩在适当的时间到达进气门，则混合气可借由本身的波动进入气缸，提高发动机的容积效率；反之，则会导致容积效率下降。此现象称为进气歧管的脉动效应，又称“共振效应”。
进气门打开，空气流入气缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下止点，空气仍将继续流入气缸内，若在气缸压力最大时关闭进气门的话，容积效率将最大，此效应称为惯性效应。若想得到最佳的容积效率，必须同时考虑脉动效应及惯性效应，也就是说，在气缸压力达到最大，关闭进气门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。较长的进气歧管在发动机低转速时的容积效率较高，最大转矩值会较高，但随着转速的提高，容积效率及转矩都会急剧降低，不利于发动机的高速运转；较短的进气歧管则可提高发动机高转速时的容积效率，但会降低发动机的最大转矩及其出现时机。因此若要兼顾发动机高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。
