一辆１９９３年产切诺基，搭载６缸电喷发动机。该车行驶时发动机回火严重，只有转速在２ ０００ ｒ／ｍｉｎ以下时没有回火。当发动机转速超过２ ０００ ｒ／ｍｉｎ时，无论是急加速还是缓加速，发动机都会回火，转速越高回火频率也越快，而且发动机转速无法升至４ ０００ｒ／ｍｉｎ以上。
笔者试车后发现，发动机在２ ０００ ｒ／ｍｉｎ以下时工作基本正常，但急加速时发动机响应明显滞后，只能缓踩加速踏板。当变速器换入５挡后，发动机动力不足，车速只能保持在１２０ ｋｍ／ｈ，无法继续提速，这时坐在驾驶室里就能听见发动机的回火声。造成发动机回火的常见原因有：①混合气过稀。原因是喷油器喷油过少或进气量过多。②点火系统故障。主要是高压线电阻过大、点火线圈损坏、电源电压不足以及火花塞故障等造成的点火能量不足。③点火提前角过大。主要是发动机电脑、曲轴位置传感器损坏等。据车主反映，该车的故障已经在其他修理厂维修过，几乎更换了电控系统的所有部件，包括发动机电脑、节气门位置传感器（ＴＰＳ）、进气歧管压力传感器（ＭＡＰ）、汽油泵、分电器总成、高压线以及火花塞等，正时也已经反复校对了几次，气门已经研磨了，可是故障仍无法排除。
首先调取故障码，无故障码存储，显示系统正常。发动机熄火后再起动非常顺利，快怠速也正常。进行基本检查，检查气缸压力、点火正时、配气相位以及燃油压力等都在允许的范围内。测量ＴＰＳ传感器和ＭＡＰ传感器上的信号电压时，发现ＴＰＳ传感器信号电压正常，ＭＡＰ传感器的信号电压在２ ０００ ｒ／ｍｉｎ以下时正常，但转速超过２ ０００ ｒ／ｍｉｎ时，伴随着发动机的回火，ＭＡＰ传感器的信号电压快速变化，数字电压表已经无法正常显示其信号电压值。分析出现这种现象的原因是发动机回火导致进气歧管内的气压波动，ＭＡＰ传感器的信号电压也随之不断变化，因此这个现象不能说明问题。
因为与此故障有关的电控系统部件差不多都是新的，发动机电脑也没有故障码存储，前面的检查也没有发现问题，笔者认为故障原因应该不在电控系统。笔者重新整理了一下思路后认为，在前面的检查过程中有２个地方没有检查，一是进排气系统有无堵塞泄漏现象，二是没有检查进气歧管内的真空度。
拆掉空气滤芯，故障依旧，将排气管中节拆掉（因为前节只有一根粗管不可能阻塞），故障未见好转。将真空表接到进气歧管上的一个真空接头上，测量发动机转速在２ ０００ ｒ／ｍｉｎ以下进气歧管内的真空度，发现真空表的读数在怠速时是４６ ｋＰａ，数值随着节气门开启角度的增大而逐渐减小，当发动机转速在２ ０００ ｒ／ｍｉｎ以上且故障出现时，真空表大幅度摆动且抖动剧烈，急加速时，真空表指针读数在０～３５ ｋＰａ之间快速变化。
通过歧管真空度的测量，笔者发现了２个疑点。怠速时的真空度数值低于５６～６４ ｋＰａ的正常范围，这说明发动机配气系统有问题。为什么这么说呢？为什么不是进气系统漏气或活塞、活塞环磨损过大呢？笔者认为，如果进气系统漏气，真空表数值会在４０～７４ ｋＰａ之间变化。如果是气缸和活塞磨损超出规定值，那么在开始检查气缸压力时就会发现故障点。高速时歧管真空度数值大幅度变化，急加速时真空度在０～３５ ｋＰａ之间快速变化，这些也都说明了进排气不畅。前面已经将空气滤清器和消音器拆下做了试验，那么问题还是应该在发动机本身。
经过上面的分析，笔者认为外围部件不可能产生此故障，于是决定分解发动机检查，并以配气机构作为重点。首先拆解气缸盖检查气门、推杆摇臂以及液压挺柱正常。此车发动机采用中置凸轮轴，因此拆下油底壳，转动凸轮轴，发现１、３、６缸的进排气凸轮高度明显低于其它缸凸轮高度。取出凸轮轴后发现，有些凸轮和液压挺柱已经严重磨损，分析原因应该是该车已经行驶了很多里程，加之车主忽视了润滑保养，造成了液压挺柱失去了自动调节功能，最终造成凸轮轴损坏。
总结分析：凸轮高度的降低会导致发动机进气不足和排气不畅，凸轮高度的降低同时也改变了配气相位，造成发动机进气和排气的滞后。转速较低时，发动机进气量少，排气也少，燃烧时间相对充足，所以没有很明显的故障现象；但是转速高时，因为磨损后的凸轮轴凸轮高度降低，导致进气门开启晚，开度小，进气量严重不足，造成燃烧速度下降，同时排气门开启不足，不能及时排气，造成发动机在下一个工作循环时进气门已经开启，而气缸内的废气却没有及时排出。废气从打开的进气门倒流进入进气岐管，将歧管内的可燃混合气点燃，这就是该车高速回火的根本原因。
更换凸轮轴和液压挺柱后，并将发动机装配完毕，路试车辆一切正常。
