车牌号：斯巴尔·雷克斯E-BC5
发动机型号：EJ20型涡轮增压发动机
生产年份：1989年
行驶里程：108000km
故障症状：暖机终了发动机运转不调，脚离开加速踏板有时还熄火。特别是早晚天气寒冷时发动机运行特别不调。更换正时皮带后进行基本检查，压缩压力和燃油压力等正常，排气中CO、HC、NOX的浓度也没有问题。在室外放置一夜之后，完全不能起动。
故障检修：拆下点火火花塞，4缸火花塞熏黑了，其余3个火花塞被淹湿了。进行点火试验，全部良好，调查自诊断系统的代码，自诊断系统输出的代码表示控制系统正常。再次确认燃油压力，燃油压力正常。从检查结果分析，燃油喷出过多，因此把燃油喷嘴全部更换了。换完之后试验，发动机仍起动不起来。
为了进一步确认而实施基本检查，包括压缩压力在内，与前述的检查结果一样。压缩压力是正常的，可燃混合气正常、点火火花正常、发动机运行的三个要素都能得到满足，然而发动机却没有初爆。点火火花塞被淹湿了。第一个印象就是燃油喷射量过多而弄湿了火花塞。调查水温传感器和空气流量表信号电压，电压在说明书的基准值范围之内，没有问题。冷却水温度为10℃，摇摇柄初期，喷嘴的开阀时间为18ms。
把点火火花塞擦拭干净，释放燃油管内的残压，停止燃油泵旋转，然后一边摇摇柄，一边喷射可燃性气雾，即使这样也没有初爆，从这个试验结果看，可燃性混合气好像没有问题，这一步就省略了。不管怎么说，四个点火火花塞都拆下来了，假如排气管堵塞，不管测量哪一个气缸，压力都可以通过其他气缸的火花塞安装孔排泄，因此不容易发现问题，从而需要把测量缸以外的各气缸都装上火花塞。这样测量，结果哪一个缸都没有问题。
至此，，可以断定压缩压力没有问题。这样一来，剩下来就只有火花塞了。这台发动机的点火系统是每一个火花塞都配置一个点火线圈的直接点火系统。在拆下来的点火线圈上设置点火火花塞进行点火试验，其实施方法如图2所示。摇摇柄确认点火火花。这个试验虽然可以看到产生的点火火花，但是在气缸内部的高压条件下有没有点火火花还不能确认。
用螺丝刀代替火花塞，一部分接点火线圈的高压端子，另一端距发动机缸盖10mm，摇摇柄观察打火效果，常常火花很弱，只能满足容易燃烧的混合气的要求的能量。
在检查点火线圈之前，先检查一下点火线圈一次侧电源电压。在维修说明书中。回路中没有电流，即电压正常时可以证明没有断线、也没有短路，但是在中途若有接触电阻，电压表指示的电压值也应该正常。此时，尽管用灯泡代替线圈和点火器，因为没有电流，也不可能看到电压下降。实际继电器接点不良，需要靠经验进行判断。实测结果11.7V，与蓄电池电压相差0.2V，没有问题。
其次按照维修说明书说明的方法进行点火线圈单体检查。测量点火线圈一次侧的电阻，在加蓄电池电压的条件下测量二次线圈的电流。
测量点火线圈二次侧的电流，主要是二次侧串联了防止误点火的高压二极管，若用万能表测量其电阻，万能表的各个档位所加电压不同，在含有半导体的电路中不适于这样测量，说明书没法给出基准值。从而统一加12V电压，电流也是应该一样的。实测四个点火线圈的一次侧电阻和二次侧电流都在基准值范围之内。
检查这种没有高压电缆的直接点火方式，检测二次电压比较困难，因而必须调查点火一次信号电压。
接上示波观察仪一摇摇柄，立即出现点火一次信号波形，表示火花放电状态的火花线完全看不见。拆下火花塞和点火线圈，在大气压下进行点火试验，示波观察仪画面上立即出现点火一次信号波形，可以清楚地看到火花线。
故障原因终于查到了，原来是点火线圈不良。但是，也不是四个点火线圈都不好。事实上只要有不好的，全部更换了新线圈。换完之后起动发动机试验，发动机一次就起动起来了。
点火火花很弱，推测线圈内部绝缘不够，在二次点火高压作用下漏电，损失一部分点火能量。
