ABS液压控制总成是在普通制动系统的液压装置基础上经设计后加装ABS制动压力调节器而形成的。
普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。实质上，ABS系统就是通过电磁控制阀体上的控制阀控制分泵上的油压迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。
(1)电动泵
电动泵是一个高压泵，它可在短时间内将制动液加压(在储能器中)到15～18MPa，并给整个液压系统提供高压制动液体。电动泵能在汽车起动一分钟内完成上述工作。电动泵的工作独立于ABS电脑，如果电脑出现故障或接线有问题，电动泵仍能正常工作。
(2)储能器
储能器的结构形式多种多样。用得较多的为活塞-弹簧式储能器，该储能器位于电磁阀与回油泵之间，由轮缸来的液压油进入储能器，进而压缩弹簧使储能器液压腔容积变大，以暂时储存制动液。
(3)电磁控制阀
电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS的控制。ABS系统中都有一个或两个电磁阀体，其中有若干对电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。常用的电磁阀有三位三通阀和二位二通阀等多种形式。
(4)压力控制、压力警告和液位指示开关
压力控制开关(PCS)独立于ABS电脑而工作，监视着储能器下腔的压力。压力报警开关(PWS)和液位指示开关(FLI)的功能是，当压力下降到一定值(14MPa以下)时或制动液面下降到一定程度时，点亮制动系统故障指示灯和ABS故障指示灯，同时让ABS电脑停止防抱死制动工作。ABS液压控制总成的结构
ABS液压控制总成是在普通制动系统的液压装置基础上经设计后加装ABS制动压力调节器而形成的。
普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。实质上，ABS系统就是通过电磁控制阀体上的控制阀控制分泵上的油压迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。
(1)电动泵
电动泵是一个高压泵，它可在短时间内将制动液加压(在储能器中)到15～18MPa，并给整个液压系统提供高压制动液体。电动泵能在汽车起动一分钟内完成上述工作。电动泵的工作独立于ABS电脑，如果电脑出现故障或接线有问题，电动泵仍能正常工作。
(2)储能器
储能器的结构形式多种多样。用得较多的为活塞-弹簧式储能器，该储能器位于电磁阀与回油泵之间，由轮缸来的液压油进入储能器，进而压缩弹簧使储能器液压腔容积变大，以暂时储存制动液。
(3)电磁控制阀
电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS的控制。ABS系统中都有一个或两个电磁阀体，其中有若干对电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。常用的电磁阀有三位三通阀和二位二通阀等多种形式。
(4)压力控制、压力警告和液位指示开关
压力控制开关(PCS)独立于ABS电脑而工作，监视着储能器下腔的压力。压力报警开关(PWS)和液位指示开关(FLI)的功能是，当压力下降到一定值(14MPa以下)时或制动液面下降到一定程度时，点亮制动系统故障指示灯和ABS故障指示灯，同时让ABS电脑停止防抱死制动工作。一辆２００３年产广州本田雅阁轿车，搭载２．４ Ｌ ｉ－ＶＴＥＣ Ｌ４发动机。据车主反映，该车发动机怠速不稳，而且发动机故障灯偶尔会点亮。
进行故障检查，维修人员发现发动机怠速转速在７００～１ ０００ ｒ／ｍｉｎ之间不断变化，而且仪表板上的发动机故障灯点亮。进行原地加速试验，踩下油门踏板后，发动机转速在升高到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ之前只能保持游车状态提高，发动机转速达到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ以上时，踩油门踏板发动机转速可以顺利提高。用本田专用ＨＤＳ诊断仪调取发动机故障码，有２个故障码Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，含义分别为怠速空气控制（ＩＡＣ）阀电路故障和后空燃比（Ａ／Ｆ）传感器信号偏稀。清除故障码并进行怠速学习，进行路试，试车很长时间后也没有出现怠速不稳和故障灯点亮的现象，维修人员认为之前的故障码只是偶发性故障码，发动机系统已经正常，于是交车给用户。第２天，该车又因为同样的故障进厂，发动机怠速不稳现象更加严重，而且发动机故障灯再次点亮。用ＨＤＳ诊断仪又调出了故障码Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，查看数据流，发现有４个数据异常：①节气门位置传感器角度在９％～１５％之间变化。②怠速控制阀的数值在９％～１８％之间变化。③喷油时间在４．６７～１０．００ ｍｓ之间变化，但会无规律地出现０ ｍｓ，即喷油器不喷油的现象。④点火提前角在７～１４°之间变化，但会无规律地出现－２°和－１０°等数值。从数据流分析，异常的数据都与故障码Ｐ０５１１有关，按照维修手册上Ｐ０５１１的故障检修流程检查，线路连接没有问题，更换怠速控制阀，清除故障码并进行了怠速学习。查看数据流，数据正常而且发动机运转正常，但经过一段路试后，发动机又出现了怠速不稳的故障。维修人员尝试更换了节气门体、发动机控制单元以及汽油泵总成，但是都没有排除故障。
图1 怠速控制阀部分电路
检修工作进行到此，似乎没有办法继续下去。笔者对前面的检修工作进行了总结，结合故障现象，笔者认为故障原因还是应该在发动机的电控部分，应该是某个传感器提供的信号偏差，导致发动机控制单元不能发出正确的执行信号。从故障码分析，怠速控制系统出现问题的可能性比较大，但是已经检查过相关线路，也更换过怠速控制阀，都没有发现问题，为什么在路上行驶一段时间就会出现故障呢？笔者认为，有可能车辆在行驶过程中由于振动导致线路出现接触不良的情况。找到怠速控制系统电路图（图１），用跨接线将怠速控制阀上３线插头中的黑／红色信号线与发动机控制单元上的线束插接器Ａ１２中的黑／红色信号线直接相连后，然后进行路试，试车很长时间都没有出现故本田发动机故障排除实例
一辆２００３年产广州本田雅阁轿车，搭载２．４ Ｌ ｉ－ＶＴＥＣ Ｌ４发动机。据车主反映，该车发动机怠速不稳，而且发动机故障灯偶尔会点亮。
进行故障检查，维修人员发现发动机怠速转速在７００～１ ０００ ｒ／ｍｉｎ之间不断变化，而且仪表板上的发动机故障灯点亮。进行原地加速试验，踩下油门踏板后，发动机转速在升高到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ之前只能保持游车状态提高，发动机转速达到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ以上时，踩油门踏板发动机转速可以顺利提高。用本田专用ＨＤＳ诊断仪调取发动机故障码，有２个故障码Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，含义分别为怠速空气控制（ＩＡＣ）阀电路故障和后空燃比（Ａ／Ｆ）传感器信号偏稀。清除故障码并进行怠速学习，进行路试，试车很长时间后也没有出现怠速不稳和故障灯点亮的现象，维修人员认为之前的故障码只是偶发性故障码，发动机系统已经正常，于是交车给用户。第２天，该车又因为同样的故障进厂，发动机怠速不稳现象更加严重，而且发动机故障灯再次点亮。用ＨＤＳ诊断仪又调出了故障码Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，查看数据流，发现有４个数据异常：①节气门位置传感器角度在９％～１５％之间变化。②怠速控制阀的数值在９％～１８％之间变化。③喷油时间在４．６７～１０．００ ｍｓ之间变化，但会无规律地出现０ ｍｓ，即喷油器不喷油的现象。④点火提前角在７～１４°之间变化，但会无规律地出现－２°和－１０°等数值。从数据流分析，异常的数据都与故障码Ｐ０５１１有关，按照维修手册上Ｐ０５１１的故障检修流程检查，线路连接没有问题，更换怠速控制阀，清除故障码并进行了怠速学习。查看数据流，数据正常而且发动机运转正常，但经过一段路试后，发动机又出现了怠速不稳的故障。维修人员尝试更换了节气门体、发动机控制单元以及汽油泵总成，但是都没有排除故障。
图1 怠速控制阀部分电路
检修工作进行到此，似乎没有办法继续下去。笔者对前面的检修工作进行了总结，结合故障现象，笔者认为故障原因还是应该在发动机的电控部分，应该是某个传感器提供的信号偏差，导致发动机控制单元不能发出正确的执行信号。从故障码分析，怠速控制系统出现问题的可能性比较大，但是已经检查过相关线路，也更换过怠速控制阀，都没有发现问题，为什么在路上行驶一段时间就会出现故障呢？笔者认为，有可能车辆在行驶过程中由于振动导致线路出现接触不良的情况。找到怠速控制系统电路图（图１），用跨接线将怠速控制阀上３线插头中的黑／红色信号线与发动机控制单元上的线束插接器Ａ１２中的黑／红色信号线直接相连后，然后进行路试，试车很长时间都没有出现故障。拆除跨接线，将插接器Ａ１２中的黑／红色线与车身搭铁之间接入万用表，观察电压情况。测量静态电压为１１．８０ Ｖ，等于蓄电池电压，但上路行驶一段时间后，电压突然变为０ Ｖ，然后发动机故障灯点亮并出现怠速抖动现象。通过以上检查可以确定，发动机控制单元上的线束插接器Ａ１２中的黑／红色信号线与怠速控制阀信号线之间存在接触不良的情况。
图2 多孔插头
再次对怠速控制阀线路进行全面检查，当将发动机线束与发动机控制单元线束之间的３３Ｐ快速插接器拔下时，笔者发现插接器中的１根插针已经被向后顶回到插头内（图２、图３），这样插针就不能完全插入到插孔内，而只是与插孔表面接触，造成了线束之间的接触不良。参考维修手册，被顶回的插针连接的正是怠速控制阀的线路。将插针重新固定后将插接器安装到位，试车故障彻底排除。得知故障原因后，用户反映，该车在行驶里程３万 ｋｍ时，因为车身前部发生了碰撞事故在其他修理厂曾经拆装过发动机，有可能是当时插拔该插头时操作不当留下的故障隐患。
拆除跨接线，将插接器Ａ１２中的黑／红色线与车身搭铁之间接入万用表，观察电压情况。测量静态电压为１１．８０ Ｖ，等于蓄电池电压，但上路行驶一段时间后，电压突然变为０ Ｖ，然后发动机故障灯点亮并出现怠速抖动现象。通过以上检查可以确定，发动机控制单元上的线束插接器Ａ１２中的黑／红色信号线与怠速控制阀信号线之间存在接触不良的情况。
图2 多孔插头
再次对怠速控制阀线路进行全面检查，当将发动机线束与发动机控制单元线束之间的３３Ｐ快速插接器拔下时，笔者发现插接器中的１根插针已经被向后顶回到插头内（图２、图３），这样插针就不能完全插入到插孔内，而只是与插孔表面接触，造成了线束之间的接触不良。参考维修手册，被顶回的插针连接的正是怠速控制阀的线路。将插针重新固定后将插接器安装到位，试车故障彻底排除。得知故障原因后，用户反映，该车在行驶里程３万 ｋｍ时，因为车身前部发生了碰撞事故在其他修理厂曾经拆装过发动机，有可能是当时插拔该插头时操作不当留下的故障隐患。
