故障检查与分析
首先用KTS-300进行故障检测，没有发现任何故障码。根据故障发生的症状，怀疑可能是个别或一组汽缸工作不良。于是分别用2个发光二极管试灯并联在发动机两侧的喷油器插头上，经过反复实验，发现右侧6个缸有时没有喷油脉宽。这一点基本证实了最初判断的正确性。
600SEL车型使用的发动机型号为M120．980。该发动机为每侧6缸对称的12缸发动机，左右两侧由2个相同的JETRonIC LH4．1控制系统分别进行控制，有两套相同的点火系统。这样左右两侧是分别控制的，而且每一侧的喷油及点火控制是完全相同的系统。
根据控制系统的基本原理，如果某缸失火，控制系统就会切断该缸的供油。为了分清该故障是由点火引起的还是由其它原因引起的，应同时监测喷油脉宽和点火波形。经过实验发现在没有喷油脉宽以后，仍然有点火波形。这样就说明点火没有问题，故障可能发生在其它的原因上。
在最初检测时，我们误认为是6个缸均同时没有喷油脉冲。若同时没有喷油脉冲，往往不是个别汽缸的控制，而是系统控制问题。先从检查发动机的转速(曲轴位置)传感器的转速信号入手。由转速传感器产生转速信号，首先进入点火电脑，再通过点火电脑送给发动机控制电脑。因为在出现故障以后，点火波形仍然存在，证明转速传感器本身及传感器到点火电脑的线路应无问题。接着怀疑点火电脑是否能将转速信号送给发动机控制电脑。由于在发动机控制电脑背接测量线较困难，于是就把左右两个点火电脑进行互换(因左右系统一样，且另一侧系统工作正常)，互换后故障仍然在右侧。证明点火电脑本身没有问题。于是继续检查点火电脑到燃油喷射电脑之间的线路，也没有发现问题。进一步怀疑燃油喷射电脑可能有故障，把左右两个燃油控制电脑互换后，结果故障依旧。
为了进一步证明以上几个方面判断的正确性，根据电路图分析得出点火电脑的4号脚为点火电脑转速信号的输出端，发动机控制电脑的X1A的5号脚为转速信号输入端，X1B的28号脚为发动机转速信号的输出端。在这3个引线端分别接上示波器同时观察这3个引线端的转速信号。结果发现在故障出现时，这3个引线端的转速信号都存在，并且不发生任何变化。这就说明引起此故障的原因并不是由转速信号引起的。
接下来又仔细检查了燃油喷射电脑的供电和地线也没有问题。经过以上几个方面的检查，说明我们的检测和思路出现了偏差。于是仔细分析以上检测过程和结果，并重新观察故障出现的全过程，发现并不是开始认为的6个缸同时失去喷油脉冲。开始是1个或2个缸，逐渐成为6个缸，这点特别是在有负荷时更为明显。在重新检测中有时也发现了个别缸失火的故障码。至此应说明问题还是出现在点火系统。
由于失火(通常讲的失火不仅包括初级点火电路、次级点火电路、点火能量，也包括空燃比等原因，总之凡是影响缸内可燃混合气的燃烧，导致燃烧不正常或中断均可认为是失火)使发动机控制电脑切断喷油脉冲。然而点火电脑本身已经经过互换，证明没有问题。剩下的只有火花塞、高压线、分火头及分电器盖。
经检查火花塞、高压线和分火头都正常，测量分电器盖的分缸极柱时电阻正常，当测量中心电极时发现电阻为无穷大即开路，正常值为1k欧姆左右。正是由于中心电极的开路使次级点火电路的阻抗过大，而真正加在火花塞上的点火能量不足而造成有时失火，从而导致发动机控制电脑切断燃油。
我们终于由开始认为的6个缸同时断油找到了由于失火原因先后使6个缸逐渐断油而形成发动机一侧缺缸的真正原因。更换一个新的分电器盖后试车一切恢复正常。
这里要说明的是发动机控制电脑不仅通过转速信号监测初级点火电路的工作状态，更重要的是通过分析转速信号在每个汽缸爆发行程中的加速度来监测各缸工作状态。当失火率超过一定比率时，为避免排放污染物的增加，必然切断燃油喷射
