克莱斯勒大捷龙发动机起步熄火（下载）
故障现象
一辆1997款装备V6发动机的克莱斯勒大捷龙，行驶里程约14万km，在起步过程中，轻加油门至1200r/min时，发动机熄火，或者怠速会降至400～500r/min，然后转速又逐渐恢复至正常怠速值。空挡加油门时故障现象不出现。
故障诊断与排除
怠速马达和节气门体经过其他修理厂进行过替换试验，但故障依然存在；使用额外补充进气量的办法 (断开一个节气门体后面的真空管)，也同样没有解决问题。所以使用DRBⅢ（克莱斯勒专用检测仪）对各个数据进行检测，没发现有错误的数据流。又对供油系统和点火系统进行了仔细检查和测量，均没有发现任何故障。
接下来用检测仪对发动机系统进行检测发现存储以下几个故障代码：
1.氧传感器信号太高或太低。
2.水温传感器故障。
3.节气门开度传感器故障。
利用检测仪的数据流功能，针对以上故障代码逐一检测相关数据流。氧传感器的电压值在0.1～0.9V之间变化，而且电压随着急加油门、急收油门升高或降低，证明氧传器无故障。
再观察水温传感器，其温度值也随实际水温上升而上升，凭经验应与实际水温值相符；检验连接器，也接触良好，无松动或锈蚀情况，分析所存储的代码的原因可能是人为拔开所致，而且其故障也不应该导致发动机的上述故障现象。
又检查节气门位置传感器，检测仪显示的节气门开度随油门开度的变化而变化，而且也能达到最大和最小值，用示波器对其值进行观察，也没有发现断点。
拆下点火线圈（此车有三个点火线圈，每个点火线圈控制两个缸点火，即第1、第4缸共用一个点火线圈；第2、第5缸共用一个点火线圈；第3、第6缸共用一个点火线圈），分别测试每个线圈，三个线圈的次级绕组的电阻分别是7kΩ、6.3 kΩ和7.4 kΩ。符合5-8 kΩ的要求，说明点火线圈无故障。 对高压线进行电阻测试，阻值均在5-10 kΩ之间，除4缸线有些碳痕外，没有发现任何故障。
连接好油压表，启动发动机，油压在3.0kg/cm2（1kg/cm2=98.066kPa）左右，随油门加大稍有一些波动，但完全在2.84～3.53.0kg/cm2的范围之内。
到现在为止，电控系统出现问题的几率不大了。应该说数据给出的内容有些局限性。通过氧传感器电压偏低、混合比偏稀和MAP偏高的数据不能说明故障位置，而且这些数据是相互关联的，不能确定相互的因果关系，应该检查机械部分。
再试车，凭经验判断，是进气量过少，而且MAP数值也可以证明。为了验证这一分析，将所有影响进气量和检测进气量的元件一一列出，采取逐步分析排除的办法。
这些元件有：怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀、进气门、排气门、三元催化器、配气正时等等。怠速马达，节气门体及其传感器，MAP传感器，已经检查过，而且没问题。 只有EGR阀、进气门、排气门、三元催化器、配气正时没检查过，而此款发动机是正时链条结构，对于进、排气系统的配器相位一般不会出现机械故障，即使出现，故障会非常明显。所以重点检查EGR系统。经检查，EGR阀密封不严，在怠速时依然有少量废气进入汽缸，导致故障现象的出现。
更换EGR阀后故障彻底消失。检查发动机数据流正常，经过几天反复试车，确认故障排除。
故障分析
EGR废气再循环的作用是在发动机进气行程中，将一部分废气引入汽缸，使燃烧后的废气减少NOx的含量。但如果废气过量，会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低转速、小负荷及发动机处于冷态运行时，降低发动机性能的现象会更明显。因此应根据工况及工作条件的变化自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般在6～13％之间变化。
在EGR系统中，通过真空通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制再循环废气量。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度控制，而真空度则受EGR真空电磁阀控制。
ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短来控制EGR阀真空气室的真空度，从而控制EGR阀的开度来改变参与再循环的废气量。
装有背压修正阀的EGR废气再循环系统，在EGR电磁阀与EGR间的真空管路中装有背压修正阀。其功用是根据排气歧管中的背压，辅助控制废气再循环。即当发动机在小负荷工况（废气背压低）时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行再循环；只有在发动机负荷增大（排气歧管背压增大）时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行废气在循环 。
排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方。当发动机处于小负荷工况（排气歧管背压低）时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动使修正阀门关闭真空通道。此时，EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行废气再循环。
当发动机负荷增大时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动而将修正阀门打开，使EGR阀上方真空气室有一定真空度，将EGR阀吸开，真空通道打开，从而使废气进行再循环。
通过上面的EGR原理分析可知， EGR在怠速状况和小负荷情况下是不参与工作的，如果此时有一部分废气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度 ，还会恶化燃烧环境， 阻碍新鲜空气的进入，而影响发动机正常工作。
此车的故障原因就是，怠速时废气进入了混合气中，而这些废气导致的功率损失恰巧影响起步时发动机的正常功率输出，导致熄火或者怠速降低的现象。
