发动机日常维护误区种种

    一、冷却水温越低越好

    冷却是发动机正常工作所必需的。冷却可以保证发动机受热机件的工作温度不超过材料所允许的限值，减少受热机件的热应力，保证受热机件在高温工况下的机械性能；冷却还能保证发动机的运动机件如活塞与缸套之间适当的间隙和缸套工作面上润滑油膜的正常工作状态。

    冷却必须适当，有时非但不冷却，还得“保温”。为保证发动机正常的冷却，各种发动机使用说明书中都对冷却水的温度有明确的规定范围，而发动机工作温度一般为80-90℃，不同的汽车、同种汽车的不同的车型，该温度也是不同的。因此并非发动机的温度超过了90℃，就得强制冷却。比如夏利轿车，发动机最高工作温度为95℃，90℃对夏利来说，还在正常工作温度之内，此时冷却系所起的作用，非但不冷却，且冷却水的冷却循环也只是不通过散热器的小循环，散热器、风扇不起冷却作用，冷却系对冷却水起着相对“保温”的作用。

    过分冷却会给发动机的工作带来很多不良后果：

    ①恶化了发动机的燃烧条件，对于汽油机，使得燃油雾化不良、混合气不均匀；对于柴油机，使得柴油燃烧后燃延长，爆燃和燃烧不完全，增加了发动机的耗油量和热量损失。

    ②受热机件内外温差过大，使热应力超过材料本身的强度而产生裂纹，降低了机件的寿命。

    ③润滑油粘度变大而增加了摩擦的消耗，严重时可能会因润滑油流动性差而导致润滑表面缺油加剧了机件的磨损。

    ④加大了活塞和缸套之间的配合间隙，导致高温燃气严重泄漏，降低了发动机的热效率和加速了润滑油的变质等。

    另外，发动机冷却水温度过低，使燃料燃烧产生的热量，大量的通过冷却水与尾气，散发到空气中去了。显而易见，热量转换为有效机械能变少，使发动机的效率下降。为了防止发动机水温过低，一般采取如下措施：

    ①保持节温器正常工作。节温器是自动调节发动机温度的器具，在低温起动时，能使发动机迅速升温，以减少气缸的磨损。

    ②正确使用保温装置。根据外界温度、风向、发动机温度，人工调节百叶窗开度，变更空气流过散热器的量(或加装发动机保温套)。

    ③采用硅油式风扇离合器。

    二、润滑油量越多越好

    作为汽车驾驶员，在出车前会检查发动机润滑油的量，且在暖车时会习惯检查润滑油路的压力。一般情况下，发动机油底壳的润滑油，应位于机油尺的2/4-4/4两刻度之间略偏上的位置(对于日本、美国生产的发动机机油尺标记分别为“F”和“L”，润滑油的油面应该高于机油尺的“F”线之上)。当润滑油过少，则油温升高，粘度下降，影响润滑性能；润滑油循环次数增多，油中杂质沉淀效果差，加速了润滑油的变质；润滑油量过少会使机油泵吸空，润滑油的压力下降，润滑油达不到润滑表面，导致机件磨损加剧。因而认为，发动机油底壳中的润滑油宁多不少，甚至所加润滑油的量大大超过了限量。然而，润滑油量过多，对发动机的工作会带来很多不良后果：

    ①会产生连杆大头击油现象，增加曲轴转动阻力，减少发动机的功率，并使得油温升高、起泡沫或形成油雾、油气，高温时会引起燃烧和曲轴箱爆炸。

    ②会造成大量润滑油窜入燃烧室烧掉，润滑油的燃烧容易在活塞环、活塞顶、气门座等处形成积碳，导致活塞环咬死，增大了气缸和活塞的磨损，同时造成排气冒蓝烟，润滑油的消能量增加。

    ③过多的润滑油容易在曲轴前后端泄漏出去，增加润滑油的消耗和环境污染等。

    ④气门处的积碳，使气门漏气，导致活塞顶过热和损坏。

    三、螺纹预紧越紧越好

    各种发动机的气缸盖、连杆大头联接螺栓(钉)和曲轴主轴承联接螺栓等重要螺栓、螺母的拧紧力矩，在发动机使用说明中都有明确的规定范围，如表 1。并且，不但与拧紧力矩的大小还与螺栓的拧紧顺序有关，有些还得分几次拧紧，如表 1中，奥迪发动机气缸盖螺栓的拧紧：首先，以40N·m的力矩按顺序将所有螺栓拧紧一遍，然后，以60N·m的力矩按顺序将所有的螺栓再拧紧一遍，最后，再将所有螺栓拧紧1/2圈。如果，拧紧力矩没有达到规定的要求，就会产生如联接不可靠、振动、噪音与“三漏”(漏气、漏油、漏水)等现象。但是，有些维修人员却认为螺栓螺母拧得越紧越好，在发动机维修时，不仅不用扭力扳手按规定的扭紧力矩及顺序扭紧螺栓螺母，反而用加长扳手拧到拧不动为止，有的在拧完后还要用锤子敲打几下螺母，这样做的后果：

    ①会将螺栓(柱)拉长、螺纹“滑牙”、螺栓根部拉出，严重地降低了螺栓(柱)的机械强度，导致螺栓在发动机工作时的断裂事故。

    ②气缸盖螺栓拧得过紧还是产生气缸盖裂纹的原因。

    ③连杆大头螺栓拧得过紧，螺栓一旦断裂将发生连杆大头轴承盖飞脱，击坏发动机的重大事故。

    ④主轴承盖螺钉拧得过紧直接影响发动机的转速、扭矩、功率，并增加曲轴、轴承的磨损。

表 1

车型

气缸盖

连杆大头

主轴承盖

桑塔纳(JV型)

40→60→75→1/4圈

30→1/2圈

65

奥迪

40→60→1/2圈

30→1/4圈

65

捷达

46→60→1/2圈

30→1/4圈

65

北京切诺基

115

45

108

     四、轴瓦间隙宁大不小

    发动机的主轴径与连杆轴径，在装配中有一定的装配间隙，如表 2。

    间隙过小，会使轴承发热，轴瓦合金熔化，曲轴过热变形，甚至发生曲轴和轴瓦咬死的严重事故。因此，许多汽车维修人员认为，轴与轴瓦之间的间隙大比小好，间隙大，曲轴转动灵活，且不会发生烧瓦事故；对于轴径的圆柱度、圆度和同轴度超过标准的曲轴还可以用加大轴与轴瓦间隙来补偿。然而，过大的间隙：

    ①容易造成润滑油漏失，油膜难以建立，反而增加了曲轴和轴瓦之间的磨损。

    ②同时，过大的间隙增加了轴径对轴瓦的冲击力，造成轴瓦合金的疲劳破裂、脱落。

表2

车型

主轴径

连杆轴径

桑塔纳

0.03-0.08

0.024-0.048

奥迪100C₃

0.017-0.07

0.025-0.076

捷达

0.02-0.07

0.020-0.070

北京切诺基

0.03-0.06

0.030-0.080

    五、点火(供油)提前角大比小好

    各种型号汽车发动机燃料供给系统的点火(供油)提前角，都有明确规定的范围，如表 3。

    (1)对于柴油机：供油提前角过小(喷油过迟)，会使柴油机后燃加剧，降低了燃料燃烧后的热量利用率和柴油机的功率，增加了柴油机的耗油量。因此某些汽车维修人员往往将供油提前角调大，有的甚至超过规定值2-3度，他们错误地认为，供油提前角大，供油量多，柴油机输出的功率就大。但过大的供油提前角对柴油机的工作同样是十分有害的：

    ①引起敲缸，增加活塞对气缸的冲击力，使气缸振动加剧，导致气缸疲劳破坏。

    ②活塞在到达上止点前，燃烧室聚集过多的燃料，使燃烧压力升高，曲柄连杆机构运动组件机械负荷增加，造成这些机件损坏；同时过高的热负荷，必将导致气缸盖、气门座圈、喷油咀孔等处产生裂纹。

    ③因为燃烧压力过高，造成高温燃气冲入油底壳，使润滑油变质，增加了润滑油的消耗量。

    (2)对于汽油机：点火提前角过小，可燃混合气体点燃过迟，气体的膨胀压力将随气缸容积迅速增大而减小，使发动机热能利用率下降(废气和冷却水带走的热量增多)，功率和经济性降低。同时，使发动机过热，化油器回火和排气管放炮。而点火提前角过大也会造成以下不良后果：

    ①混合气点燃过早，气体的压力将阻碍活塞向上运动，使发动机功率下降，燃料消耗增多；

    ②工作不稳定，怠速不良，大负荷工况时容易产生爆燃。

    总之，汽车维修人员在日常维护工作中，首先，必须严格按照发动机说明书中规定的要求来操作，但是，最根本的方法是，在努力学习、提高专业理论知识的前提下，再不断提高实践技能--这才是“点石成金”的“金手指”。

表 3

车型

点火提前角

车型

供油提前角

桑塔纳(JV)型

6°±1°

红岩261(6140B)

38°

奥迪100V6

10°

上海SH380A

25°-27°

捷达(ACR)

6°±1°

黄河JN1150/106

24°±1°

北京切诺基

12°2°

丰田JU10(Bosch泵)

13°