车型：E66。
故障现象：此车在我厂维修发动机漏油和天窗无法打开，在维修项目完成后在停车场放一个晚上，正好下雨，车也被淋了一个晚上，第二天客户来取车时就发现有新的故障出现，仪表故障灯全亮，启动后转速表不动，挡位灯闪烁，如图1所示。
图1 启动后仪表故障灯点亮且转速表不动
故障诊断：接车后先使用原厂诊断仪ISID进行全车诊断，发现发动机控制模块、变速器控制模块、动态稳定控制模块、主动定速巡航ACC控制模块、LM照明模块、电子减震EBD控制模块、驻车制动控制模块，以上模块全部无法用诊断仪进入系统读取信息。从ISID调出此车维修电路图得知，以上无法通信的控制模块都为PT-CAN上的用户。
车辆中的电子控制模块通过一个网络相互连接，中央网关模块在这个系统网络中起重要作用，中央网关模块负责将信息从一个总线系统传递至另一个总线系统。
发动机控制和底盘调节系统通过 PT-CAN（或PT-CAN2）和FlexRay 总线系统与 ZGM 连接。常用车辆电气系统的控制模块通过K-CAN 和 K-CAN2 连接。
对于信息和通信技术范围内的大部分控制模块来说在 MOST 用作信息载体使用。车辆诊断通过 D-CAN连接。通过访问以太网进行车辆的编程 / 设码。总网络由保障各个控制模块之间通信的不同的总线系统构成。
两组总线系统原则上有所不同：
◆◆主总线系统： 以太网、F l e x R a y 、K - C A N 、K - C A N 2 、MOST、PT-CAN 和PT-CAN2
◆◆子总线系统：BSD、D-CAN( 诊断 CAN)、LIN、本地 CAN
车身 CAN (K-CAN)：K-CAN用于部件的低数据传输率通信。K-CAN 通过中央网关模块也可与其他总线系统连接。一些 K-CAN 中的控制模块使用一根 LIN 总线作为子总线。K-CAN 的数据传输率为100kbit/s，并采用双绞线结构 (两根绞合的导线)。K-CAN 可在故障情况下作为单线总线运行。
车身 C A N 2 ( K - C A N 2 ) ：K-CAN2 用于控制模块的高数据传输率通信。K-CAN2 通过中央网关模块也可与其他总线系统连接。一根LIN 总线作为子总线连接在 K-CAN2内的所有控制模块上。K-CAN2 的数据传输率为 500kbit/s，并采用双绞线结构。
传动系 CAN (PT-CAN)：PTCAN将发动机控制与变速器控制以及安全和驾驶者辅助系统范围内的系统相连接。通过连接至各个系统的分支线构成线型结构。PT-CAN 的数据传输率为 500kbit/s，并采用双绞线结构。
动力传动系 C A N 2 （ PT -CAN2）：PT-CAN2 是发动机控制范围内的PT-CAN 的一个冗余，也用于将信号传送至燃油泵控制。PTCAN2的数据传输率为 500kbit/s，结构是双导线配以辅助唤醒导线。
以太网： 是一种供应商中立的、通过电缆连接的网络技术。使用 TCP/IP(Transmission ControlProtocol/ Internet Protocol，传输控制协议/ 互联网络协议) 协议和 UDP（User Datagramm Protocol，用户数据报协议）协议作为传输协议。
FlexRay：每个通道最大数据传输率高达 10Mbit/s，FlexRay 明显快于今天在车辆中在车身和驱动机构 / 底盘范围内使用的数据总线。中央网关模块建立不同的总线系统和 FlexRay之间的连接。根据车辆的装备状态在ZGM 中有一个或两个各带有4个总线驱动器的星形耦合器。总线驱动器将控制模块的数据通过通信控制器传输至中央网关模块（ZGM）。受到限定的数据传输确保每条信息实时传输给定时控制的部件。实时表示在规定的时间内进行传送。
MOST 总线系统：是一种用于多媒体应用的数据总线技术。MOST总线使用光脉冲用于数据传输，其结构为环形结构。环形结构中的数据传输只沿一个方向进行。只有中央网关模块才能实现 MOST 总线和其他总线系统之间的数据交换。车辆信息控制模块用作主控制模块，其余总线系统的网关是中央网关模块，如图2所示。
图2 E66网络总架构
总线系统中故障可能原因有：
◆◆总线导线短路
◆◆总线导线断路
◆◆网关中出现故障
◆◆控制模块发送和接收部件中出现故障
在得知整套网络系统的结构后，我们就针对PT-CAN可能出现的故障来查找，从副驾驶杂物箱后找到ZGM中央网关模块，然后找到PTCAN的两条CAN线。使用万用表测量电压，在没打开点火开关的时候，CAN-H是2.6V，CAN-L是2.4V。打开点火开关测量CAN-H是11V，CAN-L是10V。此时我们就可以基本确定PT-CAN是总线导线短路到12V导致故障，于是在把点火开关关闭的情况下使用诊断仪去诊断，可以发现PT-CAN所有的用户都能正常通信，打开点火开关后就失去通信，原因是PT-CAN短路至12V。接下来我们只需要找到短路的地方就能排除这个故障了。
首先把蓄电池断开，然后用万用表的导通挡测量PT-CAN到KL.15电源点，原因是在开点火开关的情况下才有11V短路现象，测量结果不导通。接着进行K-CAN与PT-CAN终端电阻的并联测量，断开蓄电池3min后，测量K-CAN和PT-CAN的CAN-H与CAN-L之间的电阻，得到58.70Ω和60.17Ω，为正常值。同时测量对正极、对地有无短路，对地测得F-CAN阻值为4.665～4.668 kΩ；对地测得PT-CAN为4.486kΩ,都在正常值范围。然后我们就排除了线路短路导致，把蓄电池装上。怀疑是控制模块发送和接收部件中出现故障，调出全车控制模块安装位置，对着PTCAN上所有的用户一个一个排除，当所有PT-CAN控制模块用户都拔掉以后，短路现象还是依旧存在。最后又把注意力转到线路中，认真研究PT-CAN的线路及安装位置，发现电路图中有几个连接点，如图3所示。再调出这两个连接点的安装位置，如图4和图5所示。
图3 连接点
图4 前PT-CAN连接点位置
图5 后PT-CAN连接点位置
针对这两个PT-CAN的连接点做了重点检查，当找到这两个连接点的时候，这两个连接点安装很好，周围也无进水现象，检查线路也没有破损的情况，打开点火开关短路串电现象还是有，然后把这个连接点的插头撬开，发现3条线路之间出现氯化铜现象（如图6所示）。修复线路后故障依旧，把后排座椅的连接点插头撬开，也是一样的情况（如图7所示）。
图6 前排T-CAN连接点
图7 后排PT-CAN连接点
维修人员把出现氯化铜的地方全部清除，重新修复两个连接点，用万用表测量PT-CAN的CAN-H和CAN-L两线的对地电压，是2.6V和2.3V，故障排除。
故障总结：根据此故障我们可以知道此车曾被泡过水，因为水在导电以后久了会出现氯化铜，氯化铜会导电，但它不是实质性的短路，所以才会出现用导通挡测量CAN-H和CAN-L不导通，但通电以后会串电，此故障是典型的CAN系统故障，维修人员需要对CAN系统有深入的了解，方能在查找故障的时候得心应手。
