故障现象；
一辆行驶里程约9.1万km的2007款丰田卡罗拉轿车。车主反映：该车发动机故障指示灯、ABS故障指示灯、动力转向故障指示灯等在发动机起动后仍不熄灭，着机后发动机有明显的怠速抖动、加速不顺畅现象。
一辆行驶里程约9.1万km的2007款丰田卡罗拉轿车。车主反映：该车发动机故障指示灯、ABS故障指示灯、动力转向故障指示灯等在发动机起动后仍不熄灭，着机后发动机有明显的怠速抖动、加速不顺畅现象。
故障诊断：
用故障检测仪读取故障码，结果发现故障检测仪无法进入到发动机电控系统。针对发动机起动后许多故障指示灯同时点亮，故障检测仪无法进入发动机电控系统这一现象，认为是发动机通信系统故障；从发动机怠速抖动、加速不畅可知这是明显的单缸“缺火”现象。这是一个难度不小的双重故障，即必须首先排除通信网络的故障，才能使发动机自诊系统恢复正常，再借助自诊系统排除发动机的故障。
考虑到汽车故障诊断每前进一步都要有的放矢，所以维修人员决定先从通信网路故障入手。根据维修经验，大凡多个故障灯点亮，总会是通信故障或者和通信故障有关。不必在意到底是3个还是4个故障指示灯点亮，也不必从任何一个故障指示灯入手，要先进行总线检查（Bus Check）。先看一看网络上的ECU是否都还在，检查的结果是：只有停机ECU和SRS中央传感器还在，其他的ECU全部不见踪影。返回维修手册，查看该车通信网络图（图1）。从图1中可以看出，一个CAN干路网上有几条支路网，分别是主车身ECU、自诊断检查接口、ABS ECU、SRS中央传感器、空调放大器和动力转向ECU等。其中，除ABS以外都使用一个共同的1号集线器，ABS使用一个单独的2号集线器。维修人员怀疑整个网络的通信异常，于是从最简单的位置入手。查询维修资料可知，CAN-H和CAN-L之间的电阻应该为60Ω左右，同时对搭铁线和对电源线都应不导通。测量的结果显示CAN -H对搭铁短路，从而导致CAN通信处于停止或紊乱的状态。
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根据控制图（图1）分析，可以利用断开集线器的方法把整个CAN干路网分为两部分，显然断开1号集线器效果更明显。因为1号集线器涉及5个ECU，而2号集线器只关联1个ECU。断开1号集线器后在集线器外露的端子处测量，将万用表的一根表笔夹住可靠的搭铁点，另一根表笔逐个接触5根CAN-H线。检测结果显示，只有连接空调放大器的CAN-H线的电阻小于1Ω，其他端子的电阻都在200Ω以上，据此可知，通往空调放大器的CAN-H线异常。为了验证笔者的判断，脱开空调放大器的导线插接器，用故障检侧仪再次进行总线检查，结果显示所有控制单元立刻恢复正常，唯独少了空调放大器，于是判定故障发生在空调放大器内部。更换空调放大器，起动发动机，仪表板上原来亮起的故障指示灯除发动机故障指示灯外均在自检2s后自动熄灭，检测显示总线系统恢复正常。
再用故障检测仪对发动机系统进行检测，故障检测仪可以与ECM进行通信连络，读取故障码，显示的故障码为P0353，含义为“点火线圈C初级次级电路。该车使用单缸独立点火系统（DIS），每个气缸由一个点火线圈点火，火花塞连接在各个点火线圈次级绕组的末端，ECM确定点火正时并向每个气缸的点火线圈发送点火指令信号（IGT），ECM根据IGT信号接通或关闭点火器内的功率晶体管的电源，功率晶体管进而接通或断开流向初级绕组的电流，次级绕组中产生高压，一旦ECM切断初级绕组电流，点火器会将点火反馈信号（IGF）发送回ECM，用于各气缸点火。
查阅维修手册，根据维修手册的提示，若设置了故障码P0353，则应检查第3缸点火线圈电路，可以任意调换3缸点火线圈和其他气缸的点火线圈，再次起动，再次读取故障码，看故障码是否会随着原第3缸点火线圈的移动而变化。结果发现故障码是追着点火线圈跑的，说明肯定是点火线圈本身有故障。接上有故障的点火线圈，用示波器检查点火指令信号（IGT）和点火反馈信号（IGF）波形，发现点火反馈信号（IGF）波形异常。
故障排除：更换了第3缸点火线圈并清除故障码后，点火指令信号（IGT）和点火反馈波形信号（IGF）恢复正常，发动机怠速运转平稳，加速顺畅，至此，所有故障圆满排除
用故障检测仪读取故障码，结果发现故障检测仪无法进入到发动机电控系统。针对发动机起动后许多故障指示灯同时点亮，故障检测仪无法进入发动机电控系统这一现象，认为是发动机通信系统故障；从发动机怠速抖动、加速不畅可知这是明显的单缸“缺火”现象。这是一个难度不小的双重故障，即必须首先排除通信网络的故障，才能使发动机自诊系统恢复正常，再借助自诊系统排除发动机的故障。
考虑到汽车故障诊断每前进一步都要有的放矢，所以维修人员决定先从通信网路故障入手。根据维修经验，大凡多个故障灯点亮，总会是通信故障或者和通信故障有关。不必在意到底是3个还是4个故障指示灯点亮，也不必从任何一个故障指示灯入手，要先进行总线检查（Bus Check）。先看一看网络上的ECU是否都还在，检查的结果是：只有停机ECU和SRS中央传感器还在，其他的ECU全部不见踪影。返回维修手册，查看该车通信网络图（图1）。从图1中可以看出，一个CAN干路网上有几条支路网，分别是主车身ECU、自诊断检查接口、ABS ECU、SRS中央传感器、空调放大器和动力转向ECU等。其中，除ABS以外都使用一个共同的1号集线器，ABS使用一个单独的2号集线器。维修人员怀疑整个网络的通信异常，于是从最简单的位置入手。查询维修资料可知，CAN-H和CAN-L之间的电阻应该为60Ω左右，同时对搭铁线和对电源线都应不导通。测量的结果显示CAN -H对搭铁短路，从而导致CAN通信处于停止或紊乱的状态。
根据控制图（图1）分析，可以利用断开集线器的方法把整个CAN干路网分为两部分，显然断开1号集线器效果更明显。因为1号集线器涉及5个ECU，而2号集线器只关联1个ECU。断开1号集线器后在集线器外露的端子处测量，将万用表的一根表笔夹住可靠的搭铁点，另一根表笔逐个接触5根CAN-H线。检测结果显示，只有连接空调放大器的CAN-H线的电阻小于1Ω，其他端子的电阻都在200Ω以上，据此可知，通往空调放大器的CAN-H线异常。为了验证笔者的判断，脱开空调放大器的导线插接器，用故障检侧仪再次进行总线检查，结果显示所有控制单元立刻恢复正常，唯独少了空调放大器，于是判定故障发生在空调放大器内部。更换空调放大器，起动发动机，仪表板上原来亮起的故障指示灯除发动机故障指示灯外均在自检2s后自动熄灭，检测显示总线系统恢复正常。
再用故障检测仪对发动机系统进行检测，故障检测仪可以与ECM进行通信连络，读取故障码，显示的故障码为P0353，含义为“点火线圈C初级次级电路。该车使用单缸独立点火系统（DIS），每个气缸由一个点火线圈点火，火花塞连接在各个点火线圈次级绕组的末端，ECM确定点火正时并向每个气缸的点火线圈发送点火指令信号（IGT），ECM根据IGT信号接通或关闭点火器内的功率晶体管的电源，功率晶体管进而接通或断开流向初级绕组的电流，次级绕组中产生高压，一旦ECM切断初级绕组电流，点火器会将点火反馈信号（IGF）发送回ECM，用于各气缸点火。
查阅维修手册，根据维修手册的提示，若设置了故障码P0353，则应检查第3缸点火线圈电路，可以任意调换3缸点火线圈和其他气缸的点火线圈，再次起动，再次读取故障码，看故障码是否会随着原第3缸点火线圈的移动而变化。结果发现故障码是追着点火线圈跑的，说明肯定是点火线圈本身有故障。接上有故障的点火线圈，用示波器检查点火指令信号（IGT）和点火反馈信号（IGF）波形，发现点火反馈信号（IGF）波形异常。
故障排除：更换了第3缸点火线圈并清除故障码后，点火指令信号（IGT）和点火反馈波形信号（IGF）恢复正常，发动机怠速运转平稳，加速顺畅，至此，所有故障圆满排除
