车型：底盘号LE4204981，配置272发动机。
行驶里程：50000km。
故障现象：客户反映最近总是出现车放一夜后，第二天早上蓄电池就没电了，造成无法启动，已帮电启动多次。
故障诊断：接车后启动正常，首先连接诊断仪进行快速测试，发现多个控制模块内存在电压过低的故障码，进入中央网关CGW 查看“总线恒醒源识别的最后一个存储条目”及“总线恒醒源识别的最后第二个存储条目”，均显示：“未查到任何条目。”进入蓄电池传感器B95 查看5 个©电记录，没有发现用电设备的©电记录。
接着用蓄电池检测仪检测蓄电池，检测结果提示“需充电”，对蓄电池充电后再次检测，结果为“需更换”，说明多次亏电已造成蓄电池损坏，存电能力不足，因而经常无法启动。于是和客户报价更换一块新的蓄电池，更换后对静态电流进行测量，用Fluke 专用电流钳夹在蓄电池搭铁线上，锁车10min后，静态电流依然在1000mA 左右，说明车辆存在严重©电。
按照常规的方法，准备逐个拔掉保险丝确定©电的用电设备，当拔掉前SAM 控制模块中的f11 号保险丝时，静态电流下降至100mA 左右，接着继续拔保险丝，当拔掉f26 号保险丝时，静态电流马上下降至40mA，检查发现这两个保险丝分别为COMAND 显示屏和Audio 20 收音机的保险丝。
检查发现此车的COMAND 显示屏为加装的，此款GLK 车型装配的是Audio 20 收音机，由于其显示屏比较小，像导航等信息都无法显示，许多客户购买后会在外面加装一个大的显示屏，这也往往成为©电之处，于是加装部门为客户更换一个新的显示屏后，静态电流恢复正常，©电现象再也没有出现。
案例二、奔驰S350 经常出现亏电
车型：底盘号WDD221154，配置272 发动机。
行驶里程：33992km。
故障现象：客户反映车子放几天后就不能启动了，全车没电，已经救援几次了。
故障诊断：接车后启动着车，仪表无报警，连接诊断仪进行快速测试，在许多控制模块内都存储有蓄电池电压过低的故障码，利用蓄电池检测仪检测蓄电池，结果为“需充电”，充电后再次检测，结果为蓄电池状况良好。根据客户所反映的情况来看，车辆应该存在©电现象，不然不会造成频繁的无法启动。
进入中央网关CGW 查看“总线恒醒源识别的最后一个存储条目”及“总线恒醒源识别的最后第二个存储条目”，均显示：“未查到任何条目。”查阅资料得知，相互比较这两个条目，如果少于4 个条目，检查相应的控制模块，如有必要进行更换；如果多于4个条目，控制器区域网络（CAN）系统非常不稳定并且信息不可用。
进入蓄电池传感器B95 中查看©电记录（如图所示），数据也正常，没有发现©电的电气设备。
蓄电池传感器B95中的实际值
测量静态电流时，需关闭车门，后备箱盖和发动机罩的锁销，停用充电机。在关闭发动机后，将电子点火开关中的钥匙短暂转至位置2，然后拔下，在测试过程中，蓄电池电压不能低于12.2V，如果静态电流值大于2.5 ～ 3.0A，则车载电气系统存在“总线唤醒事件”。如果在控制器区域网络（CAN）总线或媒体定向系统传输环未活动的情况下静态电流消耗量低于2.5 ～ 3.0A，则局部控制模块存在故障。
可按下列方式确定存在故障的控制模块：检查前SAM 控制模块，后SAM 控制模块，左侧内部保险丝盒和右侧内部保险丝盒处所有电路30 和电路30g 保险丝的电压降。
在控制器区域网络（CAN）系统中进行总线唤醒事件检测：在中央网关CGW 中进行总线唤醒事件检测可确定在预期的总线怠速阶段过程中保持数据总线“唤醒”的控制模块，即不发送任何“睡眠指示控制”信号的控制模块的注册。作为唤醒事件被检测到的控制模块和下列数据均存储在非易失性存储器中：日期、输入时间；控制模块标志符；控制器区域网络（CAN）总线系统分配。在锁止车辆后，静态电流特性值如表所示。
使用Fluke 专用电流钳，夹在蓄电池搭铁线上，关闭车门及后备箱盖，锁车后对静态电流进行观察。发现静态电流一直维持在2 ～ 3A 之间，等了半个小时，电流也降不下来。根据功能原理分析，车辆的CAN 线系统没有休眠，一直处在激活状态，找到一个CAN 分配器，用万用表测量发现上面电压为2V 多，验证了判断的正确性。但疑问的是，为什么CAN 线在锁车后不会休眠呢？并且中央网关CGW 内还没有记录总线恒醒源识别的存储条目。于是准备使用最基本也是最简单有效的方法，就是逐个拔保险丝，以确定©电范围。从前SAM 控制模块开始，逐个拔掉保险丝并观察静态电流值的变化，当拔掉前SAM 控制模块内所有的保险丝后，静态电流值没有发现明显变化，于是再拔其他保险丝盒里的保险丝，但令人失望的是，几个保险丝盒里面的保险丝全部拔掉，静态电流值依然是2A 多。
