一辆行驶里程超256000km的 04款别克君威轿车。该车采用C56 手动空调。空调压缩机电磁离合器线圈 3 个月内 2 次损坏。
车主反映：该车3 个月前有过一次空调系统的维修。具体维修过程是：在一次长途行驶后的第 2 天发动机无法起动，前往维修后发现蓄电池严重亏电，并且电解液有外泄现象。更换蓄电池后发动机顺利起动。测量发电机输出电压，发现电压会随着发动机转速提升而逐渐升高，达到 15V 以上。更换发电机后，经检测，车辆电源系统恢复正常。
第二天，该车车主又进厂反映该车空调无法制冷。接车后，验证空调确实无法制冷。经检测，空调系统线路控制部分正常，但压缩机电磁离合器无法吸合。测量电磁线圈电阻已经对地开路损坏。分析得出的原因是由于该车之前因发电机输出电压过高，不稳定的电压加上长途行驶导致了电磁离合器的烧毁，因此原因而没对空调系统做进一步的检测，征得车主同意，更换了压缩机总成。抽真空后重新加注制冷剂，空调系统恢复正常工作状态。
3 个月后，该车车主再次因车辆空调无法制冷进厂报修故障。时隔不久，空调再现故障，车主希望这次能够将空调故障彻底排除。
接车后，首先对空调控制线路进行检查，起动发动机，启用空调制冷功能，用万用表测得电磁离合器连接器上有蓄电池电压，并受制冷开关控制，这时散热器电子风扇并不工作（与众多车型不一样，别克君威轿车并不是一接通空调制冷开关散热器电子风扇就会立刻运转。在接通空调压缩机后，PCM 通过空调系统压力传感器 ACP 检测空调系统压力来控制电子风扇的运转。PCM根据 ACP 压力信号和发动机冷却液水温来控制电子风扇的低速和高速运转。由于该车压缩机未工作，ACP 未检测到有效压力，故电子风扇不工作）。拔下电磁线圈线路连接器，用万用表电阻挡测量电磁线圈两端之间电阻，显示阻值无穷大。看来压缩机电磁离合器线圈再次损毁。
在别克君威轿车上，空调压缩机线圈频繁损坏的现象并不多见。如果上次确实因为电源系统的故障致使电磁线圈损坏，那这次又会是什么原因导致电磁线圈的再次损坏呢？
对车辆电源系统进行动态测试，电压正常稳定。根据以往本人对此类故障的实际维修经验分析，导致电磁离合器和线圈容易损坏的原因有几种：
1．在装配电磁离合器时，离合器的吸盘与皮带盘之间的间隙调整不当，二者之间间隙过大或小，使二者之间产生磨擦，造成电磁离合器温度过热，工作不可靠引起电磁线圈的损坏。该车上次更换的是压缩机总成，装配之前进行过仔细的检查，离合器的吸盘与皮带盘之间的间隙在标准范围内。
2．车辆线路中有搭铁不良的现象，瞬间发生的不稳定电压会在电磁线圈中产生较高的电动势，极易将电磁线圈烧毁。对该车的全车主要搭铁点进行了仔细检查，均未发现有搭铁不良的情况。
3．空调系统压力过高。制冷剂加注过量、电子风扇工作不良、蒸发器表面温度传感器（或恒温开关）失灵引起蒸发器结冰、冷凝器太脏等这些现象都会导致空调系统压力过高。压缩机负荷过大，长时间的工作都有可能导致压缩机和电磁离合器的损坏。
4．空调压缩机自身工作部件发生故障，导致空调系统压力异常。以别克君威空调压缩机为例：别克君威装配 SE5V16（V5）型变排量压缩机，能够满足不同状态下对汽车空调机的要求，不需要电磁离合器的频繁吸合。压缩机排量控制的核心元件是位于压缩机后部的控制阀，它根据压缩机的吸气压力进行控制。利用曲轴箱与吸气腔之间的压力差来控制摇盘倾角的变化，由此改变压缩机的排量。当空调系统要求制冷能力时，摇盘倾角最大，压缩机输出最大排量。当空调系统要求制冷能力降低时，摇盘倾角发生变化，压缩机排量输出减小。如果压缩机的控制部件出现故障，压缩机将无法实现排量自动控制，导致空调压力过高或过低。压力长时间过高将使压缩机负荷增大，蒸发器容易结冰，容易造成电磁离合器或线圈的损坏。对于该车压缩机是否存在故障，必须在压缩机恢复正常工作时才能进行检测。
考虑到降低维修成本，也是为了检验压缩机是否存在故障，只对压缩机线圈进行了更换。抽真空，重新加注制冷剂 900g。在环境温度 22℃的情况下，发动机转速稳定在 1500r/min 时，空调压力表高压侧显示1500kPa，低压侧显示 22kPa。提升发动机转速至 3000r/min，然后保持该转速，高压侧显示压力在 1300～1700kPa 之间浮动，低压侧显示压力在 18～25kPa 之间浮动。电子风扇工作正常。出风口温度维持在 5℃～8℃，蒸发器未发现结冰现象。从各显示的数据来看，压缩机工作性能良好，空调系统正常。
通过这一系列的常规检测，并未发现导致电磁线圈损坏的真正原因。本人决定对该车进行一次较长距离行驶，看是否能发现空调系统的不正常现象，尽可能地在车辆维修期间发现和解决问题。车辆在绕城高架道路行驶 25km 后，在一次短暂的关闭空调开关后再次接通时，空调出现了无法制冷。停车后进行查看，发现位于发动机舱内熔丝盒中的压缩机熔丝（10A）熔断，更换熔丝后，一启用空调熔丝就立刻熔断。这说明控制压缩机电磁离合器的线路中出现了短路现象。将车辆开回修理厂，首先进行线路检查，拔下压缩机继电器，这时再换上的压缩机熔丝不再熔断，可以断定短路是发生在继电器或继电器之后的控制线路中。对继电器进行了检查和测量，未发现异常。用万用表测量熔丝盒内压缩机继电器 87 端子的插座与地之间电阻为 0.1Ω，不符合标准，标准阻值应是离合器线圈阻值 3.5Ω。将电磁离合器线圈连接器断开，再次测量该阻值，依然为 0.1Ω。拆下熔丝盒，拆下 C1 插座，测量其上的 F7 端子与地之间电阻，为无穷大（这时已断开压缩机离合器线圈连接器），符合标准。查看电路图，这时注意到继电器 87 端子插座与地之间还连接着 1个二极管。分解开熔丝盒，取出二极管，测量二极管正向电阻阻值为0.1Ω，反向电阻阻值为 0.1Ω，用万用表的二极管导通性能测量挡检测，二极管的正向、反向导通电压均为0.1V，检测说明二极管确实已被击穿短路。
从之前因其他故障换下的熔丝盒上取下 1 只二极管装上，熔丝不再熔断，空调系统恢复正常。查阅相关资料得知，这个二极管为压缩机离合器保护二极管，并联在压缩机线路中，在离合器断开时为线圈产生的感应电压提供 1 个通路，从而避免产生的反相高电压烧毁损坏离合器线圈，起到保护线圈的作用。如不安装此二极管或二极管工作不良容易导致离合器线圈的频繁损坏。
回过头再来分析压缩机离合器线圈 2 次损坏的原因。因电源系统的故障致使线圈的第一次损坏，同时也可能导致离合器保护二极管的损坏（二极管开路或工作不良）。第一次未对二极管进行检查，引起离合器的二次损坏。而这一次二极管的彻底损坏，引起空调系统无法工作，才对离合器保护二极管进检测和更换。该车出厂后，经过较长时间的跟踪回访，确信故障完全排除。
从经验和教训中学到，在以后维修类似的电源故障或电磁离合器频繁损坏的故障时，应对压缩机电磁离合器保护二极管进行检测。通过对性能正常的离合器保护二极管进行检测，得到此二极管数据为：正向电阻 1.97MΩ，反向电阻为无穷大，正向导通电压为 0.75V，反相则不导通。
