一辆行驶里程约4万km，装配2.4LLE5发动机、6T40E手自一体变速器和EPB一键式电子手刹系统的2011年别克新君威轿车。车主反映：该车ABS故障灯亮。
接车后：进行故障确认，该车确实存在ABS灯一直点亮的现象，用GDS2读取故障码，存在“U0121与电子制动模块失去通讯”、“U0128与驻车制动模块失去通讯”、 “U010100与变速箱模块失去通讯”以及 “00073控制模块通讯总线A关闭”等故障码，并且状态都是通过的，可以在电脑上进行清除。通讯系统由于其设计和工作的特殊性，在插头松动虚接时，水汽进入插头，插针氧化及过脏都会出现类似的故障码。
按照一般通讯系统的维修方法，笔者先检查了出现故障码模块的各个插头，没有发现有可自由晃动的插头及插针，也无明显氧化现象，就在报故障码模块的通讯插针上涂抹了导电胶，清除故障码进行路试，在平坦路面上行驶了4km没有出现异常：而在颠簸路面行驶不足500m, ABS灯就点亮了，此时用GDS2读取故障码，出现U0121和U0128，其他故障码没有再出现。
笔者判断故障点在ABS和电子手刹上，由于在颠簸路面上出现故障，所以怀疑插针在剧烈振动时出现了接触不良的情况，为保证插针牢固接触，笔者在ABS和电子手刹的通信线插针上塞上铜丝，然后进行路试，但是ABS灯仍然亮且出现上述两个故障码。
两个故障码都是高速通讯系统的故障码，当点火开关置于RUN位置时，在串行数据电路上进行通讯的每个模块发送一个健康状态（SOH）信息以确认模块正常，如果模块由于各种原因在串行线路上停止通讯时，模块轮流设置一个与不通讯模块健康状态信息丢失相关的故障码。按照维修手册，笔者对线路进行了测量，通信线之间的电阻均小于0.5Ω，没有发现磨损、短路等异常情况，测量Class2串行数据电路端子2及低速GMLAN串行数据端子1、高速GMLAN串行数据端子6和14，数据均正常。在点火开关置于OFF位置60s后，测得了串行数据电路与数据链路连接器端子之间电阻小于5Ω，为正常情况。
此时，线路损坏的情况基本可以排除，进一步怀疑模块有问题，翻阅相关电路图发现，ABS模块在通讯线路中与其他几个模块串联，处于关键位置。将同款事故车上的ABS模块与该车对换，进行维修编程、配置与设定后，路试了好长时间故障没有再出现，就把车交付客户，客户使用半个月，没有再出现问题。
由于该车处于质保期内，4S店没有权利随意更换索赔模块，维修站向上海通用做了技术反馈，索赔更换ABS模块。于是进行订货更换新的ABS模块，本年内多次回访没有再出现ABS问题。
从文字中能够看出作者在多路通信系统方面有着较深的造诣。对于大部分维修技术人员来说，对于CAN通信系统的维修，基本是白纸一张，至于CAN系统的工作原理，了解的人就更少了，各种职业院校对学生的学习和4S店对员工的培训均很少涉及这方面的知识，了解得不够，接触得也少，就导致了大家面对CAN系统故障时所有些茫然。
在现代车辆大量采用多路通信系统的情况下，从教育源头上，厂家、4S店的培训上，还有社会修理厂技术人员的培训上，确实需要实实在在的进行一些工作了，否则就无法面对日益繁多出现的问题。只有整个行业的技术水平与现有的车辆技术匹配了，才能从根本上解决这一脱节问题。
最后回到故障的排除上，在确定线路正常的情况下，剩下的就是控制单元本身的硬件及其内部软件控制的问题了。至于针对CAN系统信号的检测问题，需要使用专用的示波器。我想，在针对该故障的检查中，假设用示波器对ABS控制单元的CAN-H及CAN-L输出波形进行检测的话，应该能够看到异常的波形显示，但可能由于各企业财力、重视程度的问题以及维修人员技术水平问题，导致了示波器的使用寥寥无几，这也为CAN系统故障诊断带来了极大的困难。
