一辆行驶里程约6万km的2007款北京现代伊兰特1. 6L手动档轿车。该车由于驾驶人驾驶不慎，车的前半部浸到了水中。更换了损坏的诸如前照灯、保险杠等部件，重新进行了饭金和喷漆一系列技术处理手段，使车辆初步恢复了原状。但是，在试车时发现仪表板上的ABS灯常亮，同时感到ABS功能失效。
故障诊断：得知该车的上述情况后，做了以下的初步检查：打开点火开关至ON位置时，仪表板上的各种指示灯、仪表均显示正常。查看仪表的状态，确实只有ABS灯长亮不熄。众所周知，当发动机正常运转后，仪表板上的黄色ABS指示灯应在系统自检测后，确认无故障时熄灭。但现在该灯长亮说明该系统出现了故障。为了进一步确认ABS功能是否失效，进行了试车。当车速超过了30km/h后，急速踩下制动踏板，四条轮胎印痕齐刷刷地出现在公路上，显然ABS功能失效。
因为ABS灯常亮，又伴随着其功能失效，分析无外乎 ABS泵总成、轮速传感器以及相关电路的故障。按部就班，先用元征X-431诊断仪读取故障码，但结果令人失望，诊断仪无法进入该系统，试了几次均不成功（发动机系统诊断仪进入正常）。考虑到该车的维修历史，判断是ABS电子控制单元内部进水。为此，决定拆解ABS电子控制单元（注意：这里只需单独地卸下ABS电子控制单元，不必卸下ABS泵总成，以减少制动排气这一工作环节），从外观上看ABS电子控制单元封闭相当好。为了验证之前的判断，还是决定拆开一看。费了九牛二虎之力后，才拆开了一个小孔。出乎意料，里面并没有任何水滴流出，也没有任何烧毁的异味，判断失误。这也说明ABS控制单元质量非常过关（MANGO品牌）。用万用表一一对应测量各个端子之间的阻值，根据经验也没有发现异常现象。到此，可以认为ABS电子控制单元本身绝对没有问题，而应当把检修的精力放在ABS的电路上。
根据ABS的基本工作原理并对照该车型的电路资料可知，ABS电路连接9#, 25＃是常电源，经过测量为12.5V，正常；8#, 25＃为搭铁，测量阻值小于0. 1Ω，正常；18＃为制动灯开关提供的12V电源，当踩下制动踏板后，为12.3V，正常；4＃为点火开关ON位置时，向ABS电子控制单元提供的12V激活工作电源，现将点火开关打开至ON位置，经过测量，没有12V电压指示，这应当是故障原因之一。
为了进一步排除产生故障的其他原因，继续检测其他有关的电路。1＃和2#, 19＃和20#,5＃和6#, 23＃和22＃为4个轮速传感器端子。经测量其阻值均在1440Ω左右，并且自感电压均一致，这说明轮速传感器及其电路均正常。7＃为诊断通信数据线，经测量也与诊断接口相通。此时，可以断定，4＃端子没有提供12V电源（点火开关在ON位置时）是这个故障的“元凶”。随后将线束插接器和ABS电子控制单元插接好（ABS电子控制单元暂时不装在ABS泵总成上），临时提取一个12V电源，通过l0A熔丝线束侧插接器的后部插入到4＃线内。连接好诊断仪，打开点火开关至ON位置时，诊断仪顺利地进入了ABS，稍后显示了一个故障码：ABS电动机电路短路或断路（这是因为ABS电子控制单元并没有安装在ABS泵总成上）。因为ABS电子控制单元没有问题，接下来就要排除4＃线为何没有12V电压的故障。该线为红／橙色，应当在点火开关ON时与电源电路相通。通过测量其并不相通。根据资料，该线是通过驾驶舱内熔丝盒一个l0A熔丝向ABS控制单元4＃红／橙色导线提供电源的。驾驶舱内熔丝盒为新更换部件。在该盒上有(A)ENG, (B) ENG, (C) ROOF和(D) FLOOR四个线束插接器。其中，(B) ENG线束插接器10＃端子有一根红／橙色导线，与ABS控制单元上的4＃红橙色导线测量，相通。再仔细查看，(B) ENG线束插接器的10#插孔与熔丝盒上的（B) ENG10＃端子却没有连接。笔者推断，由于熔丝盒、线束插接器也同时进水，为了清理线束插接器内的锈迹，前期维修人员将每一个端子挑出来，可能由于粗心就将红／橙色导线端子插在10＃的空位上，从而引起了ABS失效的“重大故障”。经过与原车资料对照，红／橙导线应插在(B) ENG插接器11号插孔内。经过复原，正确连接，故障排除。
维修总结：结合该故障实例和以前的维修经验，笔者认为，在排除汽车电路故障时，如各种控制单元及其控制电器、传感器产生的故障，无论诊断仪能否诊断到故障码，都不要轻易地更换控制单元、传感器及控制电器，应当先从电路上查起，测量其通断，看其是否符合维修资料中所提到的技术条件。实际维修过程中，往往有很多严重影响汽车性能的故障，原因却是某一根导线断路、短路。在电路完全符合技术条件后，再对照维修资料，对控制单元及其控制电器，传感器进行有根据地、科学地检测。同时，控制单元也并非神秘莫测，在大多数情况下利用模拟发生器、示波器、万用表等工具还是可以检修好的，除非多层电路板烧毁击穿，否则不要盲目更换。
