一辆行驶里程约7.2万km的2009年宝马740Li轿车。该车因DSC系统报警拖回维修店进行检查维修。并且用户还反映车辆便捷登车功能失效。
接车后：打开点火开关，仪表中DSC系统报警，中央信息显示屏显示“制动系统，请小心驾驶，尽量避免急刹车，请至最近BMW售后服务检查”的文字。连接ISID进行诊断检测，ISID的诊断树状图发现DSC呈黄色，说明DSC模块没有通信。测试完后显示故障内容为：“S0001一无法与下列装置通信：动态稳定控制系统；9307A9一前乘客侧车门外把手电子装置：解除连锁导线相对于DATA导线的可信度；9307 AF一驾驶员侧车门外把手电子装置：解除连锁导线上有不允许的电流值；9307B6一前乘客侧后部车门外把手电子装置：解除连锁导线上有不允许的电流值。”选择“S0001一无法与下列装置通信：动态稳定控制系统”执行检测计划，根据检测计划给出的电路首先检查DSC系统的供电。检查乘客侧手套箱中的F2保险，发现F2已经烧断。通过万用表测量F2并没有对地短路。更换一个保险片，打开点火开关，仪表和中央信息显示屏中的报警消失。
继续检查车辆的另外一个故障现象，便捷登车功能失效故障。便捷登车也称舒适登车或被动登车，车辆带有舒适登车系统时，客户无须主动使用识别发射器即可将车辆开锁并打开车门。此时可从任意方位进入车内，但识别发射器必须位于车辆附近（大约1. 5m），随身携带识别发射器即可，把手放在车门外侧拉手的凹槽内即可使车辆开锁，随后拉动车门外侧拉手即可打开车门。再次按压车门外侧拉手的传感区域即可使车辆上锁。车门外侧拉手电子装置与总线端30F相连，工作电压范围为9～16V。便捷登车及启动系统直接与车门外侧拉手电子装置的数据导线相连。便捷登车及启动系统借此接收电容性传感器和压电传感器的数据。“拉动”霍尔传感器状态直接由便捷登车及启动系统进行监控。车门外侧拉手电子装置通过传感器识别车门外侧拉手状态，每次车门外侧拉手状态变化时都会触发相关功能，具体功能包括：把手放在车门外侧拉手的凹槽内时触发脉冲信号，电容性传感器1工作；拉动车门外侧拉手时发出开锁请求信号，霍尔传感器工作；按压车门外侧拉手上的传感区域时发出上锁请请求信号，电容性传感器2和压电传感工作。
而维修人员通过对4个车门进行便捷登车更能进行测试，结果发现4个车门都无法自动上锁，但是驾驶员侧车门、驾驶员侧后车门、乘客侧车门通过便捷功能可以开锁，只有乘客侧的后车门通过便捷功能既不能开锁，也不能闭锁。检测仪的诊断中有“9307A9一前乘客侧车门外把手电子装置：解除连锁导线相对于DATA导线的可信度；9307AF一驾驶员侧车门外把手电子装置：解除连锁导线上有不允许的电流值；9307B6一前乘客侧后部车门外把手电子装置：解除连锁导线上有不允许的电流值。”
当重新打开点火开关，选择这些故障内容执行检测计划分析的时候，DSC SC突然报警了，检查发现F2保险丝也被烧断了。再次测试车辆的便捷功能，无论是开锁或是闭锁，全部失效。DSC系统和便捷登车系统有关联？再次调出电路图通过ISTA系统化的安装功能发现F2不光给DSC控制单元供电，还给4个车门外侧拉手供电。所以很有可能是车门外侧拉手在信号触发的过程中引起了F02供电的短路，结合故障现象分析来看，乘客侧的后车门通过便捷功能既不能开锁，也不能闭锁，故障存储中有“9307B6一前乘客侧后部车门外把手电子装置：解除连锁导线上有不允许的电流值。”的记忆。所以最大可能就是乘客侧的车门外侧拉手内部故障。对其输出端子测量也没有发现异常，所以只能判断为传感器功能故障，车门外侧拉手是不可解体的总成部件，只有和车门外侧拉手一起更换。
更换后反复对4个车门的便捷登车开锁和闭锁进行测试，故障现象再也没有重新出现，故障排除。
接车后：打开点火开关，仪表中DSC系统报警，中央信息显示屏显示“制动系统，请小心驾驶，尽量避免急刹车，请至最近BMW售后服务检查”的文字。连接ISID进行诊断检测，ISID的诊断树状图发现DSC呈黄色，说明DSC模块没有通信。测试完后显示故障内容为：“S0001一无法与下列装置通信：动态稳定控制系统；9307A9一前乘客侧车门外把手电子装置：解除连锁导线相对于DATA导线的可信度；9307 AF一驾驶员侧车门外把手电子装置：解除连锁导线上有不允许的电流值；9307B6一前乘客侧后部车门外把手电子装置：解除连锁导线上有不允许的电流值。”选择“S0001一无法与下列装置通信：动态稳定控制系统”执行检测计划，根据检测计划给出的电路首先检查DSC系统的供电。检查乘客侧手套箱中的F2保险，发现F2已经烧断。通过万用表测量F2并没有对地短路。更换一个保险片，打开点火开关，仪表和中央信息显示屏中的报警消失。
继续检查车辆的另外一个故障现象，便捷登车功能失效故障。便捷登车也称舒适登车或被动登车，车辆带有舒适登车系统时，客户无须主动使用识别发射器即可将车辆开锁并打开车门。此时可从任意方位进入车内，但识别发射器必须位于车辆附近（大约1. 5m），随身携带识别发射器即可，把手放在车门外侧拉手的凹槽内即可使车辆开锁，随后拉动车门外侧拉手即可打开车门。再次按压车门外侧拉手的传感区域即可使车辆上锁。车门外侧拉手电子装置与总线端30F相连，工作电压范围为9～16V。便捷登车及启动系统直接与车门外侧拉手电子装置的数据导线相连。便捷登车及启动系统借此接收电容性传感器和压电传感器的数据。“拉动”霍尔传感器状态直接由便捷登车及启动系统进行监控。车门外侧拉手电子装置通过传感器识别车门外侧拉手状态，每次车门外侧拉手状态变化时都会触发相关功能，具体功能包括：把手放在车门外侧拉手的凹槽内时触发脉冲信号，电容性传感器1工作；拉动车门外侧拉手时发出开锁请求信号，霍尔传感器工作；按压车门外侧拉手上的传感区域时发出上锁请请求信号，电容性传感器2和压电传感工作。
而维修人员通过对4个车门进行便捷登车更能进行测试，结果发现4个车门都无法自动上锁，但是驾驶员侧车门、驾驶员侧后车门、乘客侧车门通过便捷功能可以开锁，只有乘客侧的后车门通过便捷功能既不能开锁，也不能闭锁。检测仪的诊断中有“9307A9一前乘客侧车门外把手电子装置：解除连锁导线相对于DATA导线的可信度；9307AF一驾驶员侧车门外把手电子装置：解除连锁导线上有不允许的电流值；9307B6一前乘客侧后部车门外把手电子装置：解除连锁导线上有不允许的电流值。”
当重新打开点火开关，选择这些故障内容执行检测计划分析的时候，DSC SC突然报警了，检查发现F2保险丝也被烧断了。再次测试车辆的便捷功能，无论是开锁或是闭锁，全部失效。DSC系统和便捷登车系统有关联？再次调出电路图通过ISTA系统化的安装功能发现F2不光给DSC控制单元供电，还给4个车门外侧拉手供电。所以很有可能是车门外侧拉手在信号触发的过程中引起了F02供电的短路，结合故障现象分析来看，乘客侧的后车门通过便捷功能既不能开锁，也不能闭锁，故障存储中有“9307B6一前乘客侧后部车门外把手电子装置：解除连锁导线上有不允许的电流值。”的记忆。所以最大可能就是乘客侧的车门外侧拉手内部故障。对其输出端子测量也没有发现异常，所以只能判断为传感器功能故障，车门外侧拉手是不可解体的总成部件，只有和车门外侧拉手一起更换。
更换后反复对4个车门的便捷登车开锁和闭锁进行测试，故障现象再也没有重新出现，故障排除。
