故障现象
一辆配备F23A3 发动机的本田奥德赛（ODYSSEY），行驶了18.2 万km。该车在中速行驶时突然熄火，再次
启动发动机不能着火。
故障诊断与排除
由于该车是被救援车拖回车间，车主因有事也没有到车间，故不能从他那儿得到故障发生时的第一手资料。接
车后打开点火开关，短接手套盒下的两孔诊断接头，发动机故障指示灯并不闪码。再用本田专用解码仪检测发
动机，显示电控系统一切正常。
既然发动机能正常转动，只是不着火，那就先做高压线跳火试验。拔下1 缸高压线插上一个火花塞，没有高压
火，因此从没有高压火入手检查故障原因。该车装备了由发动机电脑控制的、带分电器的电子点火系统，其中
点火线圈、点火控制模块、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器以及1 缸位置传感器都装在分电器中。分电器
通过2 线连接器和8 线连接器与发动机线束连接。2 线连接器上的一条线是由点火开关控制的火线；另一条线
是由发动机控制模块控制的点火信号线。8 线连接器中有6 条线分别是3 只传感器的信号输出线，1 条为搭铁
线。
经分析认为，该故障是突然发生的且没有故障码，怀疑是点火线圈或分电器中某些电器元件接触不良或由于受
温度影响导致性能下降造成的。断开分电器的连线，检查点火开关控制的电源线，正常；拆下并分解分电器，
用数字万用表检查初级线圈电阻只有0.5Ω，属于正常，测量次级线圈电阻为8.6kΩ，也没问题；再测量3 只传
感器的电阻值，均在300~400Ω 之间，属正常。剩下的只有点火控制模块了，更换一个新的，试车故障依旧。
那问题又出在哪里呢？难道是发动机电脑有问题？再换上另外一辆车上工作正常的分电器总成，试车还是不能
启动。但在试车启动时感觉启动阻力没有正常的大，这时怀疑是正时带断裂。再次拔下分电器启动发动机，从
分电器插孔处观察发现凸轮轴几乎不转动。这一检查结果说明正时带已断裂，拆下正时规盖发现正时带已被撕
了好多束断线，只有几条虚连在皮带轮上。故障检查到这也意识到检查工作并没有结束，因为正时带在发动机
高速运转中断裂将在惯性的作用下由于配气正时的错乱导致顶坏气门可能性很大。这也就意味着需拆下发动机
缸盖进行检查。在征得车主同意后拆下缸盖，检查气门发现1 缸排气门被顶弯，而其它气门没有明显的损伤，
于是更换1 缸的排气门，而后故障排除。
故障现象
一辆配备F23A3 发动机的本田奥德赛（ODYSSEY），行驶了18.2 万km。该车在中速行驶时突然熄火，再次
启动发动机不能着火。
故障诊断与排除
由于该车是被救援车拖回车间，车主因有事也没有到车间，故不能从他那儿得到故障发生时的第一手资料。接
车后打开点火开关，短接手套盒下的两孔诊断接头，发动机故障指示灯并不闪码。再用本田专用解码仪检测发
动机，显示电控系统一切正常。
既然发动机能正常转动，只是不着火，那就先做高压线跳火试验。拔下1 缸高压线插上一个火花塞，没有高压
火，因此从没有高压火入手检查故障原因。该车装备了由发动机电脑控制的、带分电器的电子点火系统，其中
点火线圈、点火控制模块、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器以及1 缸位置传感器都装在分电器中。分电器
通过2 线连接器和8 线连接器与发动机线束连接。2 线连接器上的一条线是由点火开关控制的火线；另一条线
是由发动机控制模块控制的点火信号线。8 线连接器中有6 条线分别是3 只传感器的信号输出线，1 条为搭铁
线。
经分析认为，该故障是突然发生的且没有故障码，怀疑是点火线圈或分电器中某些电器元件接触不良或由于受
温度影响导致性能下降造成的。断开分电器的连线，检查点火开关控制的电源线，正常；拆下并分解分电器，
用数字万用表检查初级线圈电阻只有0.5Ω，属于正常，测量次级线圈电阻为8.6kΩ，也没问题；再测量3 只传
感器的电阻值，均在300~400Ω 之间，属正常。剩下的只有点火控制模块了，更换一个新的，试车故障依旧。
那问题又出在哪里呢？难道是发动机电脑有问题？再换上另外一辆车上工作正常的分电器总成，试车还是不能
启动。但在试车启动时感觉启动阻力没有正常的大，这时怀疑是正时带断裂。再次拔下分电器启动发动机，从
分电器插孔处观察发现凸轮轴几乎不转动。这一检查结果说明正时带已断裂，拆下正时规盖发现正时带已被撕
了好多束断线，只有几条虚连在皮带轮上。故障检查到这也意识到检查工作并没有结束，因为正时带在发动机
高速运转中断裂将在惯性的作用下由于配气正时的错乱导致顶坏气门可能性很大。这也就意味着需拆下发动机
缸盖进行检查。在征得车主同意后拆下缸盖，检查气门发现1 缸排气门被顶弯，而其它气门没有明显的损伤，
于是更换1 缸的排气门，而后故障排除。
正时皮带不会断，在进行大量无用的检查，甚至将发动机控制模块更换了也没有解决问题，在检查的过程中又
多次启动发动机将损失进一步扩大。这些最后还是由车主埋单。
实例2 是由于点火控制模块热稳定性下降导致的自然故障。对这类故障应考虑电器产品的寿命，一般来讲汽车
电器设备在10 万km 左右就会陆续出现故障。结合这一点，再加上检测的结果和以往的维修经验，基本上就可
确定原因在哪里了！
专·家·点·评
对于案例1 来说，我们除了感叹维修人员不辞千辛万苦多方检查之外，也不能不感叹维修人员在维修车辆过程
中的“粗心大意”。正时带都断了，启动发动机时，启动机仅仅带动曲轴在旋转，发动机应该根本没有压缩压力，
也就是我们维修人员通常所讲的“没有一点并气”。这么明显的故障现象，我们的维修人员却没有发现，失去了
发现故障的最佳时机，从而我们的维修人员便开始进行测量电阻、更换分电器等。这除了思路出现问题之外，
也和我们的检测方法有关系。如果我们有示波器，只要测量几个传感器的信号波形便可以发现这些传感器根本
没有信号波形输出，从而也可以判定故障在发动机本身而不是什么分电器、传感器之类的东西了。撇开汽缸压
缩不谈，我们也可以发现在故障检测时，故障检测的方法也有问题。该发动机无法启动，维修人员仅仅检测高
压火，根据没有高压火便开始在点火系统进行故障排查。其实在检测此类故障时，我们应该同时检测点火高压
和喷油脉冲，会发现该车不但没有点火高压，而且没有喷油脉冲。出现此类问题，再加上用检测仪器和发动机
电脑能够进行通讯联络，便可以判定故障是判缸主信号丢失引起的，加上利用示波器检测判缸信号波形，便可
以确定故障了。
关于案例1，本文作者在维修小结中也提到了车辆的保养问题。车辆的性能和车辆的保养好坏关系非常大，这
不能怪车主，车主不知道啊！在车辆技术方面车主是弱势群体，但是我们的维修人员有没有按照车辆的维护规
范对车辆进行维护呢？相信车主都会按照要求定里程到维修企业或者4S 站进行车辆的维护，而我们的维修人
员在对车辆进行定里程维护时却偷工减料、缺项漏项，该查的不查，该换的不换，但费用照收。广州本田汽车
的维修手册上明确规定车辆每行驶4 万km 就要检查并调整个传动带，检查传动带有无裂纹和损坏，调整传动
带挠度和张紧力，10 万km 更换同步带。试问我们的维修人员是否真的这样做了？我相信如果我们的维修技术
人员这样做了，该车绝对不会这么惨。这里要提醒我们的维修技术人员的是：汽车维修一定要按照技术规范进
行，千万不可偷工减料，缺项漏项，这是最基本的诚信。
关于案例2 的问题，在故障检测诊断中确实是比较头痛的问题，该车故障其实就是我们通常所讲的电子元件热
衰退。此类故障的特征是车辆冷车开始运行一切正常，长时间运行后，随着温度的升高出现故障，一旦温度下
降，车辆便恢复正常。按照此故障特征判定车辆故障是否因电子元件热衰退引起的非常准确。但是现代车辆上
的电子元件那么多，到底是哪个元件热衰退确认起来比较困难。针对该车的故障，我们可以通过动态跟踪检测
车辆熄火时那些丢失的信号来缩小故障范围，譬如冷车点火高压正常，热车没有点火高压，基本可以判定热衰
退元件在点火系统和发动机控制单元上。我记得在最早的电控汽车维修类资料上就提到过检测电子元件热衰退
的方法——加热模拟法，即对怀疑元件用电吹风或者热毛巾进行加热，检测加热前后电子元器件的性能参数变
化，从而判定是否存在热衰退的问题。
电子元件热衰退的故障现象和电磁干扰引发的故障现象相似，在维修时应该注意加以区分。一般来说，利用多
通道示波器对车辆进行动态跟踪检测可以发现问题的根本所在，对于电子元件热衰退故障，被检测的信号随着
温度的升高成衰弱趋势甚至消失；对于电磁干扰故障，动态检测中在故障发生的同时，信号电压不会衰弱，但
会出现大量杂波。
