1992款装备3S-FE发动机的丰田科罗纳轿车在以往行车过程中偶尔有熄火现象，但是熄火后能随即启动。这次无故熄火后发动机始终无法启动。
接车后检查结果如下：1.发动机启动时没有高压火；2.发动机喷油嘴上测量不到喷油脉冲；3.打开点火开关，发动机故障警告灯不亮（正常情况下打开点火开关，发动机故障灯应点亮。发动机启动后电控单元对电控元件进行4～6s自检，确认有故障时故障灯常亮，没有故障时故障灯熄灭）。考虑到该车点火和喷油都受ECU直接控制，很有可能是ECU缺少工作电压而不能工作所致。
首先检查ECU EFI保险，保险无烧断现象。用专用发动机故障检测仪进行检测，检测仪显示无通讯联系。用短接线跨接诊断插头TE1脚和E1脚，进行人工读取故障码，故障灯仍然不亮。为防止E1脚搭铁不好，直接将TE1脚接地，故障灯也没有反应。车主反映故障灯在送修之前是好的。这更加肯定发动机不着火是由于ECU不工作所造成的。
查找该车电路图，逐线核对ECU的所有电源线BATT、+B、+B1以及所有搭铁线E、E01、E02，发现都很正常。我们只好将ECU的外壳拆掉，对其内部元件进行检测。经测量其各输入火线、搭铁线都能送到ECU内部，插脚没有问题，而且其内部元件没有明显烧毁、开焊现象。为了进一步确定电脑的好坏，我们做了更换ECU总成对比试验。更换了一块正常行驶的相同型号车上ECU后启动试验，仍然不能着火。而将该车ECU装到正常车上，发动机一次就能够启动着火，并且发动机故障检测仪能与ECU进行顺利联络，发动机各工况都正常，这说明该车电脑是完好的，那么原因出在哪里呢?
为此，只好按电路图对各线路进行仔细“盘查”。 当检测到节气门工作电压时，忽然眼前一亮。工作电压竟然不是5V，只有不足0.7V的电压。由该部分电路图可知，进气压力传感器 、节气门开度传感器以及CO浓度调节器的可变电阻三者共用一根电源线，该电源经ECU调压后送出，正常的值应为5V。
更换ECU对比实验已经确定ECU是正常的，那么它应该能送出5V正常电压。一定是线路上某处出现了短路造成线路上的电压降过大。拔掉ECU 插头，拔掉节气门位置传感器插头，测量节气门位置传感器线束侧4号线（工作电源）对地电阻，发现不足1Ω，非正常值。拔掉进气压力传感器插头，测量线束侧3号线（工作电源）对地电阻，发现同样也是只有1Ω。检查CO浓度调节器可变电阻，拔掉可变电阻插头，测线束侧3号线对地电阻，发现随着线束的晃动其电阻时而无穷大，时而为0。由此可见可能是CO浓度调节器可变电阻的线束出了问题。
检查发现，该线束从翼子板底下面穿过，由翼子板上位于右大灯后的小孔穿出，与位于该处的可变电阻相连接。拆下翼子内衬将该线束拉出来仔细检查发现，在距离插头不远处有一段线束被挤压过，铜线已与外绝缘皮剥离。包扎好线束并重新固定好线束、CO浓度调节器可变电阻，启动发动机，启动着火，故障排除。
据车主反映，半年前该车曾出过事故，并更换过保险杠、右侧翼子板以及右大灯。一定是更换保险杠以及翼子板整形时没有注意到线束破损。同时破损的线束当时没有立即引起故障，随着日后行车的震动和颠波，线束固定点松脱。再加上线束的冷热老化变形，使得线束破损处直接与翼子板相接触，造成5V电压直接与车身搭铁短路。当短路电流过大时使得ECU无法工作。
此种线路上的短路有别于我们平时常见的某一电元件内部的短路。由电路图可知，水温传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器等各元件的电源线和搭铁线均由电脑供给，形成闭合式电路。一方面要搭铁可靠；另一方面各电元件与ECU构成了一个可以监控的回路。一旦电元件内部出现短路，由于ECU的保护电路调节，则不会使得电流消耗过大。同时ECU启用备用程序，可以缓慢回家不致于半路抛锚。但是当元件外部线路与车身搭铁时，ECU就无法控制电流，便造成ECU工作紊乱，甚至ECU桥式电路失衡而不工作，同样也导致了发动机不着车的现象。
一个小小的线路短路故障竟然耗费了3天多的时间，最后查到竟然是以前维修时留下的“尾巴”。汽车维修是维修效率和维修质量的有机统一，不能只求维修效率，而忽视维修质量。在维修过程中要注意防微杜渐，不要因为只是一个小小的疏忽、小小的过错就一带而过，否则日后会酿成大错。古训说得好，“不因善小而不为，不因恶小而为之”。千里之堤溃于蚁穴，其中的哲理教训感人至深。
