接车后，机修师傅对该车故障做了一个确诊，并对发动机做了一个全面细致的检查，而且还用日产专用检测电脑对该车进行系统检测，显示无任何电脑记忆故障，这说明该车故障根源不在电控部位。经过全面检查后，机修师傅判断故障为怠速空气控制阀(1ACV)一辅助空气控制阀(AAC)故障，于是就对该阀进行了清洗，而后又对该阀至发动机电脑(ECM)的相关线路做了测量，自认检查结果没有问题，后来又怀疑ECM有故障，更换一个新ECM后，故障依旧。
听完机修师傅的上述诊断过程后，对他的检查过程及结果只做参考。至于要彻底排除故障，查明故障原因还须从头开始，重新考虑维修方案。
当试车时发现，踩下制动踏板将换档杆由“P”置于“R”或“D”时，发动机转速立刻会不正常．怠速转速650r／min下降到500r／min以下甚至熄火：当开启空调时，怠速转速非但不能提升反而有所下降，但不至于熄火。由此现象可以证明，当发动机在从无负荷运转到有负荷运转时，ECM不能控制发动机提高发动机转速以增加发动机的输出动力．因而当发动机一旦有外加载荷就会因动力不匹配而熄火。由于机修师傅已做了许多的具体工作，因此结合该车发动机控制原理及故障现象认真综合分析后，最后也是确诊为怠速空气控制阀(1ACV)一辅助空气控制阀(AAC)故障。于是决定直接由它作为解决问题的突破口。
日产风度VQ20(DE)发动机的怠速控制是通过微调流过IACV—AAC阀的空气量来实现的。该部分空气不集中控制。该电机有四相绕组．由ECM输出脉冲控制。ECM按顺序每次开关两组绕组。用一个开(ON)脉冲来开或关IACV—AAC阀以改变辅助空气流量。当辅助空气量不需要改变时，阀门保持开度不变，因此不输出脉冲信号。
有了以上的理论分析后．决定重新检查一遍IACV—AAC阀至ECM问的线路．相关线路如附图所示(仅供参考)。经检查发现，IACV—AAC阀与ECM122号脚相连的黄色导线有断路且搭铁现象，其他线路皆完好。于是就从ECMl22号脚处直接拉一根线到IACV—AAC阀黄色线根部“比时黄色导线起始两端已被剪断了)，然后起动发动机试车，挂档再也不熄火，显然故障就在这根线上。最后顺着被剪断的这根黄线从IACV—AAC阀沿总线束向ECM检查，此黄线顺着总线束穿过防火墙后进了驾驶室与ECM相连了。在总线束靠近防火墙处，惊奇地发现，发动机总线束、方向助力泵液压管、空调低压管三者缠绕在一起，在总线束上，已有2cm长的一段线束保护绝缘皮被磨破，且内部导线也有几根线被磨断，其中就包括那根黄线，断路的一端与金属管空调低压管接触在一起，造成搭铁现象。后经询问车主才知，此车出过事故，可能钣金作业后，修理工在安装发动机时没能将方向助力泵液压管摆在原位，致使其与空调低压金属管路、发动机总线束缠在一起，当发动机运转产生振动后，把总线束的导线磨断了。最后将断线焊接好，再包好总线束，将方向助力泵液压管放回原装位置，确认总线束不再与空调低压管缠绕接触后，试车，故障彻底排除。
回过头再仔细想一想这部车的故障排除过程，故障原因完全是由于先前的修理工工作不细心，不专业才造成了这样一个潜在性故障。在故障排除时．假如机修师傅在维修工作中多一点细心、责任感的话，那么不至于该车的维修工期拖得那么长，这两点觉得值得做为一个前车之鉴。
IACV—AAC阀系统电路简图
