有三种判断方式：
A、简单，但是没有啥体验感
B、复杂一点，但是有点主观的方法：千斤顶法
C、麻烦很多，但是比较全面的方法：新旧对比
第一个就不用我多说了，大家上网冲浪都会吧？直接看看美国IIHS的评测。TSP+和TSP ，这两个级别自己去选就行了。
呃，今年大众汽车全军覆没........
最怕空气突然安静
能让每家厂商都拼了命的往里面挤，不是没有理由的。
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IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety（美国公路安全保险协会），是世界安全标准的重要组成部分。在每年进行大量系统和专业的碰撞测试，得出的安全性能指数对各个厂商的车型进行星级划分，促进各车厂对安全性研究的投入。
不准确的说，IIHS就是保险公司和车厂的利益撕比。虽然我对美帝各类保险公司深恶痛觉。不过汽车保险公司的出发点碰巧和消费者一致，那就有很高的含金量了。
单单是2012年，因为25%小重叠面碰撞测试，让BBA们纷纷折戟而名声大噪。
IIHS
第二个千斤顶法
对于普通车友就能体会到车身刚性好坏的直接表现是：当车辆低速行驶在连续起伏不平的路上时，听到内饰件因为“挤压”（注意不是颠簸所致）变形的声音越小，说明相对刚性更好，当然只是相对。
近几年，随着同志们车内后排空间“能跷二郎腿”的需求，车身轴距越拉越长，当车身尺寸越来越大的时候。
捷豹XEL
相对车身刚度和抗扭度就更不好控制，也就是说要花更多的成本才能达到相对较短车身尺寸的“刚性”。
有很多以操控著称的车型(原厂车)，虽然采用了承载车身，但车身悬挂等部位的加强件儿设置了好多。如果拆除这些有利于提高“操控”的零部件，相信其“刚性”就会有所下降，车辆操控极限会有所降低。
广汽Acura TLX-L
最简单的测试车身刚性的方法，因为行驶在起步不平的路面上出现内饰件“挤压”变形的声音和顶千斤顶的原理相同。
所以不妨用千斤顶顶起一侧A柱部位，保证安全的前提下越高越好，然后您再开四个车门、尾箱盖试试，有些车型的车门尾箱盖就出现了不好开关的情况，这就是车身受自身重力影响扭曲变形了，在这种条件下，当然车身扭曲变形越小越好。
第三个改装法
理论上“车架”和“底盘”是同一个部分，但严格来说，车架是不包括悬挂机构的，而底盘则包涵了悬挂组件，只就是为什么无敌的角度都会分开来用了。
而目前轿车车架多采用“一体式”、“管阵式”、“浴盆式”，而越野车采用的“阵式”车架已基本在轿车及SUV里绝迹。
兰博大牛管阵式
如果只从结构上说，车架刚性表现方面的排序应该是管阵式最强、浴盆式次之、一体式最弱；
但如果从成本看（含人工成本），浴盆式最贵、管阵式次之、最便宜的也是能大批量机械生产的一体式。
如果抛开工业化大生产来看，其实管阵式最便宜、且性能不俗，还能方便机械布局等优势，适合小规模手工生产，这也是为什么这么多蚊型跑车厂或超跑如此喜欢用管阵式的原因。
民用车的车架刚性其实是指抗扭刚性。
尤其对于大马力车型来说，其引擎的扭力有相当部分是传递给车架结构承受的，除了行驶过程中的颠簸会导致车架变形外，引擎动力对于车架的扭曲同样敌不过时光的洗礼。
但车架刚性是工程力学设计的一部分，更是刚性与成本之间的妥协产物，要在一辆普通轿车上盲目追求高刚性，不但会破坏轿车应有的舒适性，也会产生高额的生产成本或者改装成本。
所以绝大多数车厂们想出了一条折中的办法：
就是副车架，尤其是后轴副车架的广泛研究及使用后，虽然成本略有提高，但无伦舒适性还是高刚性需求都得到了一个更高层次的平衡点。
之前国内不是有后扭力梁和独立悬挂谁高级的讨论吗？理论上，其实就是有否副车架，是否偏重舒适及操控性之别，这与车型定位有莫大的关系。
如果想自行升级的话，最简单地，装车身强化件前，单独升高一个前轮，看同侧后轮跟升不跟？跟多少？改了之后再做一遍就能判断。
当然，这个测试法仅给自己心里提供个参考而已。不是准确测量用的。至于实际驾驶中对于刚性的判断，最好还是改前改后，或者新款与老款之间，有个参照物才好判断。
个人觉得刚性这些好坏其实也没有多重要，安全驾驶才是最大的刚性啊！
今天就到这儿了
我们下期见
