FONT-FAMILY: Tahoma; FONT-SIZE: 9pt; mso-fareast-font-family: 宋体; mso-font-kerning: 1.0pt; mso-ansi-language: EN-US; mso-fareast-language: ZH-CN; mso-bidi-language: AR-SA">1.04，可以看成是理想的匹配。此时， CO、HC降低，但可能会引起尾气中NOX浓度的升高。大于该值，说明空燃比过大,混合气过稀，小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。
4. 尾气检测方法及注意事项
一般五气体尾气分析仪均具有怠速测试、双怠速测试及普通测试三种测试方法。前两种是汽车年检时的检测方法，在维修时，我们使用普通测试来实时测试发动机尾气成份的变化。现在的汽车多数装有催化转化器，分析发动机故障时，尾气取样应在催化器之前（在催化器前的排气管上通常有一个用螺栓堵住的专用的取样孔，可拆下螺栓，把尾气分析仪的探头从此插入）。装有二次空气喷射的发动机尾气测试时应让该系统暂时停止工作。测试尾气前，应使发动机达到正常工作温度，取样探头插入深度不低于40cm。
5. 尾气分析实例
5.1 本田雅阁CD4，发动机型号为F22B1，费油
四气尾气分析仪检测结果：
CO 4.6%、HC 356 ppm、CO2 13.6% 、 O2 0.56% 、800转/分
检测结果分析：
HC及CO高，而CO2 、O2低说明混合气浓。应重点从检查空气及燃油供给系
故障检修：
导致混合气浓的因素较多，应排查。用元征X-431读取无故障码，检查空气滤清器清洁，检查燃油压力为250Kpa正常。起动发动机，怠速运转，读取喷油脉宽为3.6ms,此类发动机正常喷油脉宽在2.4ms，很明显该值超标。读取水温、节气门、点火提前角、进气压力、转速等信号均在正常范围，仔细检查，发现进气温度信号固定在20℃不变，而热车后该信号应在40-60℃之间。从进气总管上拆下该传感器，用电吹风边加热边测量其阻值，始终在2300Ω不变，证明已损坏。更换新件后，喷油脉宽在2.4ms，故障排除。因为进气温度信号是喷油修正信号，它损坏后，使发动机电脑误修正，导致混合气浓。
尾气复测结果：
CO 0.34%、HC 45 ppm、CO2 14.8% 、 O2 1.46% 、800转/分
所有数据都在标准之内，故障排除。
5.2 奥迪A6轿车V6 2.8L电控发动机怠速时有轻微抖动，加速迟缓
尾气测量结果：
CO约0.3%~0.5%，HC为200－500 ppm，且在此范围内波动。
检测结果分析：
CO值低，而HC值不稳定，说明有间歇性失火故障。
故障检修：
经检查发现：有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换高压线。因火花塞间隙偏大且已使用2万km，也同时更换。清洗喷油器，观察各缸喷油器的雾化状态和流量的均匀性。复检发现：发动机抖动稍有改善，但末彻底消除；尾气检查HC值下降不大，并仍有波动。分析认为：故障仍可能是失火原因所致。为了进一步诊断故障，分别在左右两侧排气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常是用一个螺栓密封的)进行尾气检测。结果发现：左侧气缸排出尾气的CO值在0.5%左右，HC值在125 ppm左右(因在催化器前测量，其值会比在排气尾管测量值稍高)，且波动极小。而右侧气缸排出尾气的CO值也在0.5%左右，但HC值却在125－250 ppm且时有波动。因此问题应在右侧气缸中。为此又检查了右侧气缸的高压线和火花塞，发现2缸的火花塞3个电极中有一个间隙过小。经调整后，重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。
6. 结论
尾气分析仪作为一种辅助诊断设备，确实是一种方便、快捷的检测工具。现把尾气变化规律与可能的故障总结如表１：
表１ 尾气测试值与系统故障
图例：L＝偏低 H＝偏高 M＝适中 B＝变化
CO CO2 HC O2 NOX 可能的故障
H L H H M 混合气偏浓时失火
L L H L M 间歇性失火；气缸压力低
L L H H M 混合气偏稀时失火
L M H M H 点火过早
H M M L M 点火过迟
H L H L M 混合气浓
H L ML L M 混合偏浓
B L B M M EGR阀漏气
L L L H L 催化转化器之后的排放物泄漏；排气管漏气
L H L L L 燃烧效率高，催化转化器作用良好
参照表１，再配合相应的其它测试如故障码分析、数据流分析、点火波形分析、真空及压力分析，相信能快速的诊断电控汽油喷射发动机故障。
