问题是低估了悬架系统的支撑力。立木千斤顶的原理大家都很清楚。因此，汽车的每个角落都有一个支撑点。支撑一吨汽车并不奇怪。每个支撑点分为200公斤。此重量完全用于高强度金属连杆。这是小菜一碟。另外，不要低估弹簧的作用，减震器实际上很容易受到构件的冲击和变形，塔顶附近构件的变形，对于那些改装过的车轮来说，为什么几根汽车连杆，就能支撑整辆汽车呢？来自地面的冲击力会上升到e塔顶沿着减震器，并最终作用于塔顶周围的部件。
它不是支撑汽车的连杆，而是弹簧和减震器。只要支撑体是弹簧，就不要低估减震器弹簧的强度。通常我们根据k值的大小来选择合适的弹簧。k值只是一个弹簧的4k，那么它意味着用4公斤的力压缩或拉伸它。汽车上使用的减震弹簧会产生几十毫米的变形，因此承受180公斤的重量并不困难。此外，还有许多k值较大的减震器。前悬架可以达到11K，后悬架可以达到8.5K，当然系数比较大，但并不常用。
在选择弹簧k值时，应注意k值较大的弹簧较硬，冲击变形很小。虽然它能提供足够的支撑，但不能通过较大程度的变形来释放力，因此冲击力会作用在车内、塔顶，使人在车内感到不舒服。汽车弹簧的一般用途是提供足够的支撑和牺牲舒适性，而k值太低做不到，k值太低。弹簧的舒适性当然更好，因为弹簧可以充分缓冲冲击力，并且有很大的变形，但是很容易吃掉减震器的行程，因为它太软，很容易吃掉减震器的行程，因为变形程度太大，很容易使用到减震器行程的极限，这将导致减震器加速报废。
麦弗逊悬架的优点是结构紧凑，有助于促进前轮驱动的扩展。由于横向发动机占用空间太大，多连杆、双横臂等大型悬挂系统面积大，安装不方便。理论上，麦弗逊悬架的操纵性不如分叉骨架，舒适性不如多连杆悬架。但通过高超的标定技术也可以与双臂悬架相媲美，但不同的是极限很低，但是像保时捷911这样的发动机后排跑车，前悬架配麦弗逊也可以，因为前面的车并不太重，侧向撕裂力也不小很小，所以麦弗逊可以应付，但保时捷麦弗逊悬架。不是普通的麦弗逊，无论设计、结构还是材质都是顶级的。
双横臂最适合的前悬架是上横臂，在控制高速行驶时横向撕裂力方面优于麦弗逊。事实上，普通驾驶者并不使用这些配置，很多配置在极端情况下都会发挥应有的作用，在日常驾驶中很难感受到。我最喜欢的悬挂是双横臂。这并不是因为它的性能强，它看起来比较厚实而且有安全感，悬挂就是这样，往往有些结构比较简单的悬挂，虽然成本低，但是由于它的操控性太小，给设计和调试带来了困难，而大的悬挂组群更是让人望而生畏。ch作为五连杆和双叉，成本会更高，但由于有许多控制变量，更容易调整优异的性能。
