它不是支撑汽车的连杆，而是弹簧和减震器。只要支撑体是弹簧，就不要低估减震器弹簧的强度。通常我们根据k值的大小来选择合适的弹簧。k值只是一个弹簧的4k，那么它意味着用4公斤的力压缩或拉伸它。汽车上使用的减震弹簧会产生几十毫米的变形，因此承受180公斤的重量并不困难。此外，还有许多k值较大的减震器。前悬架可以达到11K，后悬架可以达到8.5K，当然系数比较大，但并不常用。
当选择弹簧K的值时，应该注意的是，具有大k值的弹簧相对较硬，并且由冲击引起的变形程度非常低。虽然它可以提供足够的支撑，但它不能通过很大程度的变形释放力，所以冲击力会作用在汽车内部，塔顶，使车内人感到不舒服，一般的汽车弹簧是这样的，目的是提供足够的支撑，并牺牲舒适度，并且K值太低也不行，k值过低的舒适性肯定更好，因为弹簧可以充分缓冲冲击力并具有很大程度的变形，但是它很容易吃掉避震筒的行程，因为它是太软，容易吃避震筒的行程，因为形变程度太大会容易用把避震筒的行程用到极限，会导致避震器加速报废。
麦弗逊悬架的优点是结构紧凑，有助于促进前轮驱动的扩展。由于横向发动机占用空间太大，多连杆、双横臂等大型悬挂系统面积大，安装不方便。理论上，麦弗逊悬架的操纵性不如分叉骨架，舒适性不如多连杆悬架。但通过高超的标定技术也可以与双臂悬架相媲美，但不同的是极限很低，但是像保时捷911这样的发动机后排跑车，前悬架配麦弗逊也可以，因为前面的车并不太重，侧向撕裂力也不小很小，所以麦弗逊可以应付，但保时捷麦弗逊悬架。不是普通的麦弗逊，无论设计、结构和材料都是顶级的。
双横臂最适合的前悬架是上横臂，在高速控制横向撕裂力方面优于麦弗逊。事实上，普通司机并不使用这些配置，很多配置在极端情况下会发挥应有的作用，在日常驾驶中很难感受到。我最喜欢的悬挂是双臂。这并不是因为它的性能强，它看起来比较厚而且有安全感，悬挂就是这样的，往往有些结构悬挂比较简单，虽然成本低，但是由于它的可操作性太小，给设计和调试带来了困难，而且落叶松E停赛组令人望而生畏。ch作为一种五连杆和双叉，成本会更高，但由于控制变量较多，所以更容易调整其优异的性能。
