特斯拉的第一次亮相，使该车的17英寸超大中央控制屏幕焕然一新，市场的看法：真是睁不开眼，该车的中央控制屏幕也可以超大。此后，大屏幕的“潘多拉盒子”被打开，市场上新车组装中的屏幕尺寸记录被反复打破，汽车智能座舱，特斯拉智能驾驶舱17英寸超大中央控制。
只有更大，没有最大。
当中国一家新的汽车制造商百腾打开整个操控台，在车内放置近50英寸的中央控制面板时，将“中央控制屏尺寸竞争”推向了高潮。此时，随着汽车“新四个现代化”（电气化、智能化、网络化、共享化）的进程，中央控制面板主导了竞争。智能驾驶舱的改造进入了新的阶段。汽车内涵与外延的变化与驾驶舱的三次升级
说到智能驾驶舱，首先想到的可能是飞机驾驶舱中密集的仪表盘，或者科幻电影中可怕的航天器“黑色技术”。事实上，随着汽车“新四个现代化”进程的加快，汽车的内涵和外延发生了变化，汽车作为汽车的属性逐渐演变为智能终端的属性。在这种情况下，汽车驾驶舱也在经历智能化的变化，现在正朝着第三阶段迈进。
根据中国汽车技术研究中心发布的《智能驾驶舱技术发展与应用分析》报告，汽车智能驾驶舱的发展可分为三个阶段。
第一阶段：传统中央控制平台
这一阶段可分为汽车的机械时代。智能驾驶舱的功能设计是基于满足驾驶和控制的原则。智能驾驶舱的性能要素仅包括两部分：机械仪表板和按钮式中央控制台。在这一阶段，汽车无法感知外部环境，也没有生成其他交互数据，因此智能驾驶舱中的“智能”一词只反映在汽车的控制中。
在这个阶段，汽车已经进入了数字化时代，并开始发展智能化和网络化。由于传感器数量多，对汽车有一定的感知能力。这对汽车数据采集和处理能力，以及如何平衡驾驶安全与使用提出了更高的要求。家庭娱乐需求之间的矛盾已成为现阶段需要解决的核心问题。
阶段3：智能驾驶集成
本阶段是汽车驾驶后智能驾驶舱的最终形式。此时，用户可以自信地将车辆的控制权交给人工智能。智能驾驶舱将削弱驾驶员的作用，以乘客为中心，提供人工智能场景服务和沉浸式体验，整合单一功能产品的复杂功能，围绕乘坐体验构建“移动智能空间”的概念。
从以上分析可以看出，智能驾驶舱的每一个阶段都处于时代变迁的背景下。在技术的推动下，汽车在各个阶段的内涵和外延都有了新的边界，智能驾驶舱的外形也发生了变化。
例如，在第二阶段，随着用户对车内娱乐需求的增加，智能驾驶舱控制台由“FM收音机面板-音乐卡带面板-LCD CD/DVD面板-多媒体超大媒体控制面板”演变而来。
目前，智能驾驶舱正处于推广的第二阶段，个别品牌的新车具有第三阶段的一些特点。
智能驾驶舱有多少障碍物需要跨越？
与原“经典车”相比，现代汽车驾驶舱的智能化水平非常高。尤其是通过多屏集成（液晶仪表+HUD+中控屏+后座娱乐）实现的互动体验，颠覆了公众对智能驾驶舱的理解。然而，在从信息娱乐系统集成的第二阶段向智能驾驶集成的第三阶段跨越的过程中，智能驾驶舱的发展并不十分顺利。智能驾驶舱和理想外形之间总是有一段距离的。主要有三个原因。
1。应用移动交互逻辑，智能驾驶舱价值自折旧
机车-机车相互作用的创新一直是智能驾驶舱发展的重要方向。随着科技巨头的推动，人工智能领域除了传统的按键与触摸交互外，语音交互、手势交互等交互技术也相继“登场”。在此背景下，中央控制面板是机车-机车相互作用（提升）的核心。对机车交互界面的价值进行了细化。
然而，问题在于语音交互、手势交互等人工智能新技术的成熟度还不够，机车-机车交互的流畅性、准确性和智能性还不能达到完美的用户体验。在两舱的平衡下，智能驾驶舱的设计重点是中央控制系统的大屏幕。在机车与机车的交互中，采用了“扁平化”的解决方案，应用了苹果的Carplay系统、谷歌的Android汽车系统等手机交互逻辑，是这种开发思路的产物。
机车与机车相互作用的许多操作都是通过手机完成的。汽车中央控制的大屏幕成为手机的投影屏幕，使得智能驾驶舱的价值大大降低。
2。1级升级智能驾驶舱动力不足
就整个汽车产业链而言，智能驾驶舱的产业热将长期保持。然而，行业现状是，拥有行业资源优势的一级供应商TIER1有很强的动力和意愿升级智能驾驶舱技术，但许多智能驾驶舱核心技术并不优于TIER1。在芯片、软件算法、操作系统等领域，由于产能不足，再加上汽车行业的资源整合不能一蹴而就，也使得智能驾驶舱的阶段跨度更长。
目前，智能驾驶舱车载信息娱乐系统、仪表盘等附件的供应由中国大陆、博世、电气设备等一级公司控制，多家总供应商可以占到总市场份额的一半以上，从而导致e.主机厂有很强的推广智能驾驶舱的意愿，但仍需供应商的支持。这类似于手机的技术创新。手机的全屏幕、弧形屏幕和折叠屏幕等创新也源于上游供应商的创新应用。
在未来智能驾驶舱的发展中，随着ADAS在近几年的逐步普及，如何集成外部传感器（激光雷达、毫米波雷达、摄像机等）、驾驶舱电子网络系统和底盘技术将成为科技巨头TIER1之间的锯战。以及主机厂。
3、打通芯片和系统的界限
智能驾驶舱也有一个“隐患”，即进入智能驾驶一体化阶段时，车辆的电子电气结构的“任都二脉”还没有打开。流行的观点是，汽车中的各种芯片和系统没有有效的连接，导致汽车网络生态圈的“异常”发展，不够全面。目前，在一辆普通的乘用车中，大约有100个电子控制单元（ECU），也称为“驾驶电脑”。每个ECU对应不同的操作系统和不同的应用软件。ECU之间的数据传输取决于线束和CAN总线。也就是说，一辆车配备了100多台没有统一标准的电脑：不同的芯片，不同的操作系统，不同的应用。
此外，汽车行业也有“不成文的规则”，即ADAS芯片完全与汽车娱乐信息芯片隔离。ADAS芯片在车辆监管水平上的实时计算能力、稳定性和安全性都很高，也允许车辆娱乐信息芯片偶尔崩溃。
这些都给汽车网络的外部发展带来了巨大的障碍。由于电子和电气架构层面的“独立政府”，智能驾驶舱的整体协调一直停滞不前。到目前为止，汽车网络生态圈只停留在听歌、聊天、导航等娱乐生活层面。如果没有与车辆驾驶状态的有效联系，就不可能产生属于智能驾驶舱或智能车辆的原始应用。
屏幕“叠加”只是表面，智能驾驶舱的外观是什么？
对于未来智能驾驶舱的出现，我相信每个人都有自己的“理想肖像”。除了我们现在看到的各种屏幕的“堆叠”之外，智能驾驶舱还应该具备哪些特征？智能相对论认为，智能驾驶舱的作用也应该从智能驾驶舱最终成为“智能移动空间”的角度进行分析。
1。硬件是基础，软件是能力。
目前，车内中央控制屏幕越来越大，给用户带来了强烈的视觉冲击。随着中央控制屏尺寸的扩大，车辆接口面积也在增大。可以想象，未来的智能驾驶舱屏幕将继续从布局发展到数量。除了中央控制台，屏幕还可以部署在任何位置，如扶手、座椅靠背、车门、车窗等。数据、内容和信息可以在多个屏幕上共享。
在供应商的支持下，屏幕布局和数量都是可以解决的问题。在这方面，东道国工厂之间的差距不会太大。最多，屏幕数量和质量的选择只是基于成本考虑。这也会造成一个问题，每个智能驾驶舱的风格可能会通过设计突出品牌特征，但其表现形式和核心将融合。
如果屏幕是智能驾驶舱的硬件基础，区分主机厂之间的竞争的关键将是每个公司的软件能力，其核心是用户体验。与手机行业一样，手机厂商的屏幕解决方案能力也来自于供应商，但手机可用性的差异更多体现在系统或软件层面，其中华为和苹果是典型代表。
回到智能驾驶舱，所谓的用户体验不是机车与机车之间的浅层次互动或车载接口的人性化，而是一个全面的概念。例如，在驾驶前，通过远程网络检查汽车的状况。智能驾驶舱入车后，可“转换”为智能助理，实现智能设备与驾驶舱系统的自动连接，提供个性化、情景化服务。
基于以上认识，主机厂必须突出自身在智能驾驶舱软件能力方面的优势，才能走出同质竞争的泥潭，创造属于自己品牌的用户体验。
2、智商高，情商也要高
在线段落的作者都说，推动科技进步的最终动力是“懒惰”。智能驾驶舱的出现和发展也是由懒惰驱动的。那么，我们如何理解懒惰呢？如果使用更严肃的答案，“懒惰”可以分为两个领域。
第一个层次是我想做一件事并给出指示，有人（智能驾驶舱）会帮助我做得很好。第二个层次是，我想做一件事，但我还没有说出来，但有人（智能驾驶舱）想出了我的主意，并主动帮助我做好了这件事。
对于智能驾驶舱，达到第一级是“智能商”高，达到第二级是“情感商”高。一个好的智能驾驶舱必须能够理解和掌握用户在特定场景中的需求，从寻找服务的人到寻找服务的人。只有与用户形成默契而不打开，用户才能充分信任智能驾驶舱。
“双商”怎么能满分？我们需要澄清两者之间的关系，“智商”和“情商”不能分开对待。在智能驾驶舱中，我们必须使用高“智商”来实现高“情商”。任何高“情商”的表现都必须得到更高“智商”的支持。了解智能驾驶舱的本质，可以有针对性地进行研发。
三。完成汽车产品的重新定义
如前所述，智能驾驶舱的变化原因是汽车内涵和外延的变化。如果汽车真的成为未来智能移动空间的一个新范畴，如何定位汽车与住宅一体化的产品将是智能驾驶舱亟待解决的问题。
我们先把车和房子分开。
从功能上看，汽车可以分为乘用车、商用车、公共汽车、卡车…
从功能上看，该住宅可分为住宅、商铺、办公楼、宾馆…
这样，当两大类汽车和住宅融合在一起时，就会有更多功能不同的“智能移动空间”。例如，乘用车和酒店的结合将在商务旅行或休闲旅游的两个场景中爆炸无限的可能性；公共汽车和办公室的结合。或将生产除传统办公楼和共享空间之外的第三类办公产品。
在这一行业趋势中，智能驾驶舱的产品定义和功能区分的价值将得到最大程度的体现。
